Η ηλεκτροκίνηση του Θεσσαλικού σιδηροδρομικού δικτύου αρκεί από μόνη της να βελτιώσει την παροχή των σιδηροδρομικών υπηρεσιών;

Το σιδηροδρομικό δίκτυο κατασκευάστηκε στα τέλη του 19ου αιώνα ως μετρικό. Το δίκτυο είχε την τύχη να επιλεγεί στα σιδηροδρομικά δίκτυα «προς εκσυγχρονισμό», στα τέλη της δεκαετίας του 1950 με έργα διαπλάτυνσης της γραμμής σε όλο το μήκος της. Συγκεκριμένα κατασκευάστηκε γραμμή κανονικού εύρους νοτιοδυτικώς και παραλλήλως της υπάρχουσας μετρικής από Σ.Σ. Λαρίσης μέχρι το Σ.Σ. Βελεστίνου, διατηρώντας ακριβώς την ίδια χάραξη με τη μετρική, ενώ ανακατασκευάστηκαν τα κτήρια όλων των ενδιάμεσων σιδηροδρομικών σταθμών που είχαν πληγεί από τους μεγάλους σεισμούς του 1955 και στην ανακαινισμένη τους έκδοση με τη γραμμή κανονικού εύρους ήταν όλοι σχεδιασμένοι ώστε να είναι επανδρωμένοι, διέθεταν όλοι παρακαμπτήριο ικανού μήκους, χειροκίνητους σημαφόρους, συνεταιριστικές αποθήκες, μόρτες για εμπορικά βαγόνια και αποβάθρες, ενώ για λόγους ασφαλείας σε όλους τους Σ. Σταθμούς από Λάρισα έως Βελεστίνο κυρία γραμμή ήταν η 2η. Στο Σ.Σ. Βελεστίνου η 1η γραμμή έγινε μικτή για την εξυπηρέτηση μορτών και των γραμμών του μηχανοστασίου, η 2η και η 3η παρέμειναν μετρικές ως ήταν από το 1882 (κυρία για τη μετρική η 2η) δίχως ενδιάμεση πλατφόρμα, η οποία προσετέθη με την άφιξη των μετρικών ΜΑΝ το 1990, ενώ για το δίκτυο κανονικού εύρους παραχωρήθηκαν δύο γραμμές προς βορρά (4η και 5η) με κυρία την 4η. Ο Σ.Σ. Βελεστίνου λειτουργούσε σε τριπλή βάρδια, διέθετε χειροκίνητο σημαφόρο για το κανονικό εύρος. Στα κατοπινά χρόνια έπαυσαν οι επανδρώσεις στους ενδιάμεσους Σ. Σταθμούς, πλην του Σ.Σ. Βελεστίνου που ανάφερα παραπάνω και του Σ.Σ. Αρμενίου, ο οποίος λειτουργούσε σε διπλή βάρδια. Στους δυο αυτούς Σ. Σταθμούς, που λογίζονται περίπου στο μέσον της διαδρομής, πραγματοποιούνταν και οι ενδιάμεσες διασταυρώσεις ανερχομένου – κατερχομένου συρμού. 

Το δίκτυο στα χρόνια μετά τη διαπλάτυνση, δηλαδή μετά το 1960, λειτούργησε πολύ ικανοποιητικά, αποτελώντας το πρώτο πραγματικά δια – αστικό σιδ/κο δίκτυο στην Ελλάδα. Στα μέσα της δεκαετίας 2000 – 2010 , υλοποιήθηκε η συγκόλληση της σιδηροδρομικής επιδομής μεταξύ Λαρίσης και Βόλου. Παρά τα φτωχά έργα βελτίωσης της σιδηροδρομικής επιδομής, η παρεχομένη ποιότητα υπηρεσιών είχε αντίστροφη πορεία. Τα δρομολόγια μεταξύ Λαρίσης – Βόλου έπεσαν στο μισό, ενώ κάποια από αυτά, άγνωστο γιατί, εκτελούνται με λεωφορείο! Τα απευθείας δρομολόγια από την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη εκμηδενίστηκαν. Σιδηροδρομικές σταθμεύσεις καταργήθηκαν, ενώ δεν επανδρώνεται κανένας σιδηροδρομικός σταθμός μεταξύ των δύο μεγαλυτέρων Θεσσαλικών πόλεων. 

Αφού λοιπόν ο ΟΣΕ «έλυσε» όλα τα προβλήματα που είχε, σκέφτηκε να αναβαθμίσει την υποδομή των σιδηροδρομικών γραμμών του Θεσσαλικού, προσθέτοντας στους σχεδιασμούς του την ηλεκτροκίνηση και την τηλεδιοίκηση – σηματοδότηση των δύο σιδηροδρομικών γραμμών Λαρίσης – Βόλου και Καλαμπάκας – Παλαιοφαρσάλου. 

Ξεκινώντας από το πρώτο τμήμα Λαρίσης – Βόλου οι εργασίες ξεκίνησαν με κάποιες βυθίσεις της γραμμής σε διελεύσεις αυτής κυρίως κάτω από αερογέφυρες, ώστε να τηρούνται οι ασφαλείς αποστάσεις μεταξύ ηλεκτροφόρων αγωγών και ζευκτών, στις σιδηροδρομικές στάσεις οι πλατφόρμες επιβατών ανυψώθηκαν ώστε η επιβίβαση – αποβίβαση των επιβατών να πραγματοποιείται στο αυτό ύψος με δυνατότητα πρόσβασης Α.Μ.Ε.Α., ενώ ο σχεδιασμός περιελάμβανε και περιορισμό των ισόπεδων διαβάσεων και βελτίωση των υπαρχόντων, με αντικατάσταση του ασφαλτοτάπητα από ειδικό πλαστικό που κρατά ανέπαφη τη σιδηροδρομική επιδομή από τη διέλευση των κάθε είδους οχημάτων, κυρίως των βαρέων. Είχε προηγηθεί, όπως γράψαμε και πρωτύτερα, η συγκόλληση της σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Λαρίσης – Βόλου και στο Σ. Σ. του Αρμενίου ανακαινίστηκε πλήρως η παρακαμπτήριος, (1η γραμμή από την 3η που ήταν παλαιότερα). Όμως, οι νέες υπερυψωμένες πλατφόρμες δεν διαθέτουν μεγάλο μήκος, η σιδηροδρομική υποδομή και επιδομή προέρχεται αυτούσια από το 1960, σε πολλά σημεία η γραμμή απαιτεί βραδυπορίες λόγω καθίζησης, ενώ σε όλο το τμήμα μεταξύ Βόλου – Λατομείου ισχύει διαρκής βραδυπορία των 60 χλμ/ω. 

Οι υπεύθυνοι της ΤΡΕΝΟΣΕ βλέποντας ότι παρά την αντικατάσταση των, έτους κατασκευής 1962, αυτοκινηταμαξών Ferrostall από τις, έτους κατασκευής 1976, Ganz Mavag και αυτές από τις, έτους κατασκευής 1989, ΜΑΝ σειράς 700 και αυτές από τις, έτους κατασκευής 2000, ΜΑΝ 2000, ο χρόνος ταξιδιού παρέμενε σταθερός στα 60΄ με 62΄, αποφάσισαν να... καταργήσουν κάποιες σταθμεύσεις μεταξύ των δύο πόλεων. Έτσι οι σταθμεύσεις δεν πραγματοποιούνται πλέον στη Χάλκη, στη Μελία, στο 18ο (Μόδεστος) και 19ο χλμ (Αναγέννηση) μεταξύ Λαρίσης – Βόλου, στο Ρυζόμυλο, στον Άγιο Γεώργιο και στο Λατομείο και έτσι ο χρόνος περιορίστηκε στα 53΄ - 54΄!

Ήταν όμως επιτυχημένες και δίκαιες οι καταργήσεις των σιδηροδρομικών σταθμεύσεων μεταξύ των δύο μεγαλυτέρων Θεσσαλικών πόλεων; Ας τις παρακολουθήσουμε, εστιάζοντας προσεκτικότερα. Ο Σ. Σ. της Χάλκης βρίσκεται μεταξύ δύο μεγάλων χωριών της Λάρισας, της Χάλκης και του Πλατύκαμπου, χωριά των οποίων ο πληθυσμός, μαζί με το παρακείμενο χωριό της Γαλήνης, πλησιάζουν τους 5000 κατοίκους. Τα χωριά αυτά εξυπηρετούνται συγκοινωνιακά με το αστικό ΚΤΕΛ από και προς Λάρισα, ενώ προς Βόλο είναι άγνωστο αν διαθέτουν απευθείας συγκοινωνία. Επιπλέον το αστικό ΚΤΕΛ αποκλείεται να χρειάζεται λιγότερα από 25΄ - 30΄ να φτάσει από το κέντρο της Λάρισας. Το τρένο όμως απαιτεί μόνο 5΄ - 7΄ για να φτάσει στο σιδηροδρομικό Σταθμό της Χάλκης, οπότε ένα λεωφορείο του ΚΤΕΛ που θα περίμενε στο Σ. Σ. Χάλκης θα εξυπηρετούσε πολύ καλύτερα τους κατοίκους των τριών αυτών μεγάλων οικισμών!

Τα ίδια ισχύουν και για τη Μελία, η οποία μαζί με τους οικισμούς Μόδεστος και Αναγέννηση υπερβαίνει σε πληθυσμό τους 1000 κατοίκους. Αντίθετα η ΤΡΕΝΟΣΕ επέλεξε για στάθμευση την Κυψέλη (κάτω από 500 κάτοικοι), το Αρμένιο (περίπου 800), ενώ επιλέγει να σταθμεύει στο Στεφανοβίκειο (που εξυπηρετεί και το Μ. Μοναστήρι) δε σταθμεύει σε χωριό παρομοίου πληθυσμού (Ρυζόμυλος που εξυπηρετεί και τον οικισμό της Χλόης), δε σταθμεύει στον Άγιο Γεώργιο (που θα μπορούσε να εξυπηρετεί και το εργοστάσιο αρμάτων αν ο ΟΣΕ ερχόταν σε κάποιου είδους σύμβαση με το ΥΠΑΜ), ενώ ορθώς δε σταθμεύει στο Λατομείο, καθότι τα χωριά Σέσκλο και Διμίνι απέχουν πολύ από το Σ.Σ. Λατομείου και εξυπηρετούνται με την αστική συγκοινωνία, ενώ άριστα σταθμεύει στα Μελισσάτικα, καθότι πολλοί Βολιώτες ερχόμενοι από τον περιφερειακό, πραγματοποιούν συνδυασμένη μετακίνηση και μάλιστα ο ΟΣΕ θα έπρεπε να είχε φροντίσει για ένα ανθρώπινο παρκινγκ ώστε οι ταξιδιώτες τουλάχιστον να μη βρίσκουν τα αυτοκίνητά τους βανδαλισμένα… Από εκεί και πέρα στάση πρέπει να αποκτήσει το Πανθεσσαλικό στάδιο (και τις Κυριακές των αγώνων μια αυτοκινητάμαξα θα ήταν δυνατό να εκτελεί συνεχόμενα δρομολόγια από Βόλο προς Πανθεσσαλικό ανά 10΄ ) μεταφέροντας τους οπαδούς και φιλάθλους, ενώ δυο στάσεις δικαιούται και η Νέα Ιωνία από Σ.Σ. Βόλου μέχρι το Πανθεσσαλικό… 

Πολύς λόγος γίνεται για τη σύνδεση του λιμένος του Βόλου με τον Σ.Σ. Βόλου. Αυτή, για τους προβλήτες 1 και 2 εξασφαλίζονταν από πασάγιο μεγάλου πλάτους της οδού Γρηγορίου Λαμπράκη που σήμερα είναι ανενεργό. Για την προβλήτα 3 η πρόσβαση εξασφαλιζόταν από διακλάδωση της, προς βιομηχανική περιοχή, σιδηροδρομική γραμμή, σύνδεση η οποία έμεινε έως και σήμερα ημιτελής… Επομένως οι υποδομές για την εξασφάλιση της σύνδεσης της σιδ/κης γραμμής Λαρίσης – Βόλου με το λιμάνι απαιτεί σοβαρές μελέτες και τεχνικά έργα τα οποία σε καμία περίπτωση δε σχετίζονται με τα πασαλείμματα της καλουμένης «1ης φάσης των έργων ηλεκτροκίνησης της σιδ/κης γραμμής μεταξύ Λαρίσης – Βόλου». 

Μα γιατί πασαλείμματα, ίσως μας ψέξουν κάποιοι. Μα, διότι η επιδομή της σιδ/κης γραμμής παρέμεινε αυτή της δεκαετίας του 60, οι βραδυπορίες παρέμειναν ως είχαν, η γραμμή δεν περιφράχθηκε, το ανώτατο όριο ταχύτητας προβλέπεται να παραμείνει στα 120 χλμ/ω, οι αφύλακτες διαβάσεις ΔΕΝ εξαφανίστηκαν, οπότε δεν μπορούμε να αναμένουμε μείωση στο χρόνο διαδρομής, έστω κι αν όταν ποτέ ολοκληρωθεί η ηλεκτροκίνηση χρησιμοποιήσουμε τις ηλεκτράμαξες της Siemens με μονό βαγόνι… Στις ατέλειες της 1ης φάσης συμπεριλαμβάνονται οι μικρού μήκους πλατφόρμες, οι οποίες αμφιβάλλω ότι μπορούν να δεχτούν τις πενταβάγονες Desiro, η ανυπαρξία στεγάστρων σε όλους τους ενδιάμεσους Σ. Σταθμούς, οπότε… εδώ ηλεκτροκίνηση, εκεί ηλεκτροκίνηση, πάρτε ένα χάρβαλο ρέιλ μπας που βαρεθήκαμε να συντηρούμε με πατέντες στον Άγιο Ιωάννη του Ρέντη και πολύ σας είναι… Τέλος, πουθενά δε φαίνεται η διάθεση για περεταίρω έργα σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης, αφού στην «1η φάση», ουδεμία παρακαμπτήριος ανακατασκευάστηκε (πλην αυτής του Αρμενίου, η οποία έγινε πολλά χρόνια πριν) και η ήδη υπάρχουσα του Βελεστίνου. Μα, γιατί θα έπρεπε όλα αυτά να συμπεριληφθούν στην 1η φάση, ίσως διερωτηθούν πολλοί. Διότι αγαπητοί αναγνώστες, η ηλεκτροκίνηση δεν θα προσφέρει ουδένα απτό αποτέλεσμα αν: δεν βελτιωθεί η υποδομή με αντικατάσταση στρωτήρων και γραμμών, δεν καταργηθούν οι βραδυπορίες, δεν αυξηθεί το όριο ταχύτητας στα 160 χλμ/ω, δεν περιφραχθεί η γραμμή, δεν περιοριστούν οι αφύλακτες διαβάσεις και αυτές με τη σειρά τους δεν αναβαθμιστούν σε φυλασσόμενες με τοποθέτηση ΑΣΙΔ, δεν ανακατασκευαστούν οι παρακαμπτήριες σε όλους τους ενδιάμεσους Σ.Σ., δεν διπλασιαστεί η σιδ/κη γραμμή μεταξύ Λατομείου – Βελεστίνου (μικτή για το νότιο κλάδο) και δε κατασκευαστεί διαγώνιος στην περιοχή της διαλογής, ώστε η διπλή (μικτή για το νότιο κλάδο) γραμμή μεταξύ διαλογής – Σ.Σ. Βόλου να μπορεί να εξυπηρετεί την αποσυμφόρηση του σιδ/κου δικτύου.

Πριν κλείσω την αναφορά μου στο Α΄ τμήμα του Θεσσαλικού σιδ/κου δικτύου δε θα ήθελα να αφήσω ασχολίαστη την επιθυμία πολλών κατοίκων της Νέας Ιωνίας για παραλλαγή της σιδ/κης γραμμής μεταξύ Λατομείου – Βόλου, ώστε αυτή να ακολουθήσει τη χάραξη της μετρικής, παραπλεύρως της βιομηχανικής ζώνης. Μια τέτοια λύση τεχνικώς δεν είναι ανέφικτη, αλλά νομίζω ότι θα ήταν λανθασμένη επιλογή για πολλαπλούς λόγους. Αφενός με λιγότερα χρήματα είναι δυνατόν να κατασκευαστούν υπόγειες διελεύσεις κάτωθεν της σιδηροδρομικής γραμμής στα δύο σημεία που σήμερα συναντάται η επαρχιακή οδός που συνδέει τη Νέα Ιωνία με τα Μελισσάτικα. Ο σιδηρόδρομος θα έχανε τον πολύ σημαντικό Σ. Σ. των Μελισσατίκων που σήμερα σε επιβατική κίνηση μπορεί να συναγωνίζεται και αυτόν ακόμα τον Σ. Σ. του Βόλου, αφού ο Σταθμός βρίσκεται ακριβώς πάνω στον περιφερειακό δρόμο και προσφέρεται άνετα για συνδυασμένη μετακίνηση, ειδικά για τους Βολιώτες των ανατολικών συνοικιών. Αφετέρου, το δίκτυο μπορεί να εξυπηρετήσει το Θεσσαλικό στάδιο και αποκτώντας δυο στάσεις έως το Σ. Σ. του Βόλου και την περιοχή της Νέας Ιωνίας. Επομένως η λύση της παραλλαγής ούτε προβλήματα θα έλυνε, ούτε τους κατοίκους θα εξυπηρετούσε, αρκεί βέβαια ο ΟΣΕ να δείχνει τη δέουσα προσοχή στην αρίστη λειτουργία των συστημάτων ΑΣΙΔ των δυο πασαγίων μέχρι την... κατασκευή των ανισόπεδων οδικών διελεύσεων.

Θα ήταν δυνατόν λοιπόν να αναφερόμασταν σε αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής αν είχαμε αυτόματη σηματοδότηση – τηλεδιοίκηση με: διπλή γραμμή (η νότια μικτή) μεταξύ Σ.Σ. Βόλου – Διαλογής, παρακαμπτηρίους σε Μελισσάτικα, Λατομείο, διπλή γραμμή (η νότια μικτή) μεταξύ Λατομείου – Βελεστίνου, παρακαμπτηρίους σε Βελεστίνο, Αρμένιο, Κυψέλη, Μελία, Χάλκη και διπλή γραμμή σε ένα ικανό τμήμα πριν την είσοδο στο Σ. Σ. της Λάρισας. Τότε ίσως να ομιλούσαμε για ένα υπερσύγχρονο δια – αστικό σιδηρόδρομο, ο οποίος μπορεί να λειτουργήσει με δρομολόγια ανά 10΄ με 15΄, αν κάτι τέτοιο ποτέ απαιτούνταν. Μα, ίσως αναρωτηθούν κάποιοι, θα απαιτηθεί ποτέ να δρομολογηθούν τόσο πυκνά δρομολόγια; Ναι, θα μπορούσα να απαντήσω, όταν το καλοκαίρι μια πόλη των 200000 κατοίκων θα ήταν δυνατόν να μοιράζει τους λουομένους της μεταξύ Πλαταμώνα και Αλυκών Βόλου. Ταυτόχρονα, ειδικοί συρμοί «αγκαζέ» θα μπορούσαν να μεταφέρουν Ευρωπαίους και Αμερικανούς τουρίστες από τον λιμένα του Βόλου στα Μετέωρα και εν συνεχεία για εξαιρετικό φαγητό στην Καρδίτσα ή τα Τρίκαλα!

Ένα άλλο ζήτημα είναι οι εμπορικές δυνατότητες της σιδηροδρομικής γραμμής Λαρίσης – Βόλου. Μεγάλες συνεταιριστικές αποθήκες διαθέτουν οι Σ. Σταθμοί Χάλκης, Μελίας, Κυψέλης, Αρμενίου, Βελεστίνου, ενώ ο Σ. Σ. Βόλου διαθέτει τη «Διαλογή» με μεγάλο συγκρότημα αποθηκών και πολλές μόρτες για εναπόθεση βαγονιών, ενώ μεγάλες αποθήκες διαθέτει και ο καθαυτού Σ.Σ. του Βόλου. Επίσης ο Σ.Σ. Βόλου διαθέτει από το 1973 σύνδεση με τη βιομηχανική ζώνη. Πεδίον δόξης λαμπρόν λοιπόν για τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, αν φυσικά η ΤΡΕΝΟΣΕ και η ΓΑΙΑΟΣΕ έχουν τέτοιους «προσανατολισμούς». Τον τελευταίο καιρό εμπορευματική δραστηριότητα έχει αναπτύξει και ο σιδηροδρομικός σταθμός του Βελεστίνου, στον οποίο πραγματοποιείται μεταφόρτωση υλικού σκραπ για λογαριασμό παρακείμενης βιομηχανίας χαλυβουργίας και ίσως η δραστηριότητα αυτή να επέβαλε μια ανάταξη της συνολικής επιδομής και των βοηθητικών γραμμών στο Σ. Σ. Βελεστίνου, αίτημα το οποίο έχουν καταθέσει κατά καιρούς και οι εργαζόμενοι στο Θεσσαλικό δίκτυο. Τέλος, ο εκσυγχρονισμός αυτού του πολύ άρτια σχεδιασμένου σιδηροδρομικού δικτύου που μας κληρονόμησαν τόσο οι Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι αλλά έτι περισσότερο η άριστα μελετημένη και υλοποιημένη διαπλάτυνση της σιδηροδρομικής γραμμής που έλαβε χώρα το 1960, χωρίς τη διακοπή των δρομολογίων της μετρικής και χωρίς «ευρωπαϊκά κονδύλια», οφείλει να συμπεριλάβει στις μελέτες και στα, προς υλοποίηση, έργα το σχεδιασμό του σιδ/κου δικτύου στο Λιμένα του Βόλου (φυσικά και στις τρεις προβλήτες) αλλά και την επαναφορά της μικτής γραμμής στην 1η και 2η σιδ/κη γραμμή. Αδυνατώ να κατανοήσω γιατί στην ανακατασκευή της επιδομής των δύο πρώτων γραμμών στο Σ.Σ. Βόλου δεν επανατοποθετήθηκαν οι γραμμές με το μικτό εύρος. Μη και μαλώσουν οι... Έλληνες Λεωφορειούχοι τους «εκάστοτε κυβερνώντες» που... «αφήνουν υποσχέσεις μελλοντικής λειτουργίας της μετρικής μέχρι τον Παλαιοφάρσαλο;» 

Συμπερασματικώς, το σιδηροδρομικό δίκτυο μεταξύ Λαρίσης – Βόλου διαθέτει πολλές δυνατότητες για πολύ πυκνά δρομολόγια, αν φυσικά υλοποιηθεί η τηλεδιοίκηση – σηματοδότηση σε όλους τους ενδιάμεσους σταθμούς, διπλασιαστεί η γραμμή μεταξύ Λατομείου – Βελεστίνου και Διαλογής – Βόλου, συνδεθεί ο Σ. Σταθμός Βόλου και με τις τρεις προβλήτες του παρακείμενου λιμένος και αξιοποιηθούν οι συνεταιριστικές ή μη αποθήκες των Σ. Σταθμών μεταξύ των δύο μεγαλυτέρων Θεσσαλικών πόλεων. Ωστόσο όλα αυτά απαιτούν στρατηγικό σχεδιασμό, σοβαρές μελέτες και τεχνικά έργα και φυσικά σε καμία περίπτωση τα όσα ελαχιστότατα και απολύτως ανεπαρκή έχουν λάβει χώρα έως σήμερα. Πολύ φοβούμαι ότι με τα έως σήμερα τεχνικά έργα όχι μόνο το χρόνο μεταξύ των δύο μεγάλων Θεσσαλικών αστικών Κέντρων δε θα μειώσουμε, αλλά ούτε και την… αλλαγή μηχανής από Η/Κ σε Δ/Κ δε θα αποφύγουμε στο Σ. Σ. Λάρισας, δυστυχώς…