↧
Δείτε το βίντεο και θυμηθείτε την παλιά σιδηροδρομική γραμμή Λεπτοκαρυά –Πλαταμώνα.
↧
Αποτελέσματα εκλογών ΤΑ.Ν.Π.Σ.Ε.Υ.
↧
↧
Προσοχή! Διακοπή δρομολογίων ΤΡΑΜ για 11 ημέρες.
Το διάστημα αυτό τα δρομολόγια του Τραμ θα διεξάγονται μόνο στο τμήμα «ΣΕΦ- Ασκλ. Βούλας- ΣΕΦ».
Κατά τη διάρκεια της διακοπής των δρομολογίων οι επιβάτες θα μπορούν να χρησιμοποιούν την ειδική λεωφορειακή γραμμή Χ6 (Σταθμός Συγγρού Φιξ – Νέα Σμύρνη) της οποία τα λεωφορεία θα πραγματοποιούν στάσεις στους παρακάτω σταθμούς του Τραμ:
- Αχιλλέως (άνοδος),
- Ευαγγελική Σχολή (άνοδος),
- Μηδείας Μυκάλης (άνοδος- κάθοδος),
- Αγία Παρασκευή (άνοδος- κάθοδος),
- Μεγ. Αλεξάνδρου (άνοδος- κάθοδος),
- Αγ. Φωτεινής (άνοδος- κάθοδος),
- Αιγαίου (άνοδος- κάθοδος),
- Μπακνανα (άνοδος- κάθοδος),
- Νέος Κόσμος (στο ύψος του σταθμού Μετρό Ν. Κόσμος, επί της Οδού Ηλία Ηλιού).
Η διαδρομή της προσωρινής κυκλικής λεωφορειακής γραμμής καθορίζεται ως εξής:
Από τον ειδικά διαμορφωμένο χώρο στο Σταθμό Μετρό Στ. Συγγρού Φιξ, Λεωφ. Συγγρού, Πετμεζά, Καλλιρόης, Φραντζή, Ηλία Ηλιού, Μάχης Αναλάτου, Λεωφ. Ελευθ. Βενιζέλου, Σταδίου, Αγ. Σοφίας, Αχιλλέως, Λεωφ. Ελευθ. Βενιζέλου, Μάχης Αναλάτου, Ηλία Ηλιού, Φραντζή, Λεωφ. Συγγρού, Σταθμό Μετρό Στ. Συγγρού Φιξ.
Η προσωρινή κυκλική λεωφορειακή γραμμή X6 θα πραγματοποιεί στάσεις επιβίβασης - αποβίβασης:
επί της οδού Μάχης Αναλάτου και επί της Λεωφόρου Ελευθ. Βενιζέλου αντίστοιχες με τις υπάρχουσες στάσεις του ΤΡΑΜ
επί της οδού Ηλία Ηλιού στο ύψος του Σταθμού Μετρό Νέος Κόσμος τόσο στην κάθοδο όσο και στην άνοδο.
Το ωράριο λειτουργίας της θα είναι όλες τις ημέρες από τις 05:20 έως τις 24:00 και η συχνότητα των προγραμματισμένων δρομολογίων θα είναι η ακόλουθη:
- καθημερινές κατά τις ώρες αιχμής ανά 6-7 λεπτά,
- Σάββατο ανά 9 λεπτά και
- Κυριακή ανά 10-15 λεπτά.
Το επιβατικό κοινό μπορεί να εξυπηρετείται και από τις υπάρχουσες λεωφορειακές γραμμές:
- 126 (ΠΑΛ. ΦΑΛΗΡΟ-ΣΤ. ΣΥΓΓΡΟΥ ΦΙΞ),
- 36 (ΑΝΩ Ν. ΣΜΥΡΝΗ Β-ΣΤ. ΣΥΓΓΡΟΥ ΦΙΞ) ,
- 137 (ΑΝΩ Ν. ΣΜΥΡΝΗ Α -ΣΤ. ΣΥΓΓΡΟΥ ΦΙΞ) και
- Α2(ΑΚΑΔΗΜΙΑ-ΒΟΥΛΑ).
Πηγή: newsbomb.gr
↧
Παγώνουν τα εφάπαξ του ιδιωτικού τοµέα για "χάρη" του Δηµοσίου.
"Θυσία" για την κατεπείγουσα απορρόφηση της χρηµατοδότησης για την εξόφληση των "φεσιών" του Δηµοσίου προς τους συνταξιούχους έχουν γίνει τα εφάπαξ του ιδιωτικού τοµέα. Και αυτό γιατί το υπουργείο Εργασίας, αφού καθυστέρησε τραγικά πέρσι στην καταβολή νέων συντάξεων και εφάπαξ, έχει αποφασίσει να δώσει προτεραιότητα στην απονοµή των υψηλών εφάπαξ του Δηµοσίου και προπαντός των πρώην ΔΕΚΟ (ΔΕΗ, ΟΣΕ, ΕΡΤ) και όχι στην απονοµή των χαµηλών εφάπαξ του ιδιωτικού τοµέα, σύµφωνα µε ασφαλείς πληροφορίες του "Κεφαλαίου".
Καταβάλλοντας υψηλότερα εφάπαξ –κατ’ εντολή του υπ. Εργασίας–, το Ενιαίο Ταµείο Επικουρικής Ασφάλισης και Εφάπαξ Παροχών (ΕΤΕΑΕΠ) δείχνει ότι καταβάλλει υψηλότερα ποσά σε σχέση µε εκείνα τα οποία θα εµφανιζόταν ότι καταβάλλει σε περίπτωση που εξοφλούσε χαµηλά εφάπαξ.
Έτσι, το ΕΤΕΑΕΠ εµφανίζει υψηλό βαθµό απορρόφησης της ειδικής χρηµατοδότησης του κράτους για την εξόφληση των ληξιπροθέσµων οφειλών του προς τους ασφαλισµένους του, οι οποίοι έχουν "βγει" στη σύνταξη και περιµένουν έως και τέσσερα χρόνια για να λάβουν το εφάπαξ.
Αντίθετα, αν το ίδιο ταµείο κατέβαλλε τα χαµηλά εφάπαξ του ιδιωτικού τοµέα, τότε θα εµφάνιζε χαµηλό βαθµό απορρόφησης της ειδικής χρηµατοδότησης. Με αυτόν τον τρόπο, όµως, το υπουργείο Εργασίας αδικεί χιλιάδες συνταξιούχους του ιδιωτικού τοµέα, τσαλαπατώντας τις διακηρύξεις του περί "ενιαίων κανόνων" στο ασφαλιστικό.
Τεράστια ψαλίδα στην αναμονή
Η άνιση αυτή µεταχείριση µεταξύ συνταξιούχων του Δηµοσίου από τη µια µεριά και του ιδιωτικού τοµέα από την άλλη φαίνεται, µεταξύ άλλων, και στους χρόνους αναµονής των εφάπαξ.
Σύµφωνα µε στοιχεία του ίδιου του κλάδου εφάπαξ του ΕΤΕΑΕΠ, αυτή την περίοδο εξετάζονται αιτήσεις για τα εφάπαξ συνταξιούχων των υπουργείων (κατά µέσο όρο 23.000 ευρώ) µε ηµεροµηνία παραλαβής τον Μάρτιο του 2016, αιτήσεις για εφάπαξ συνταξιούχων Νοµικών Προσώπων Δηµοσίου Δικαίου µε παραλαβή τον Ιούλιο του 2017 και αιτήσεις για εφάπαξ πρώην εργαζοµένων στη ΔΕΗ (κατάµέσο όρο 40.000 ευρώ) οι οποίες έχουν ηµεροµηνία παραλαβής τον Δεκέµβριο του 2015.
Με άλλα λόγια, ο χρόνος αναµονής για τα εφάπαξ στο στενό Δηµόσιο, τα Νοµικά Πρόσωπα Δηµοσίου Δικαίου και τις πρώην ΔΕΚΟ δεν ξεπερνά –σύµφωνα µε τις πιο ακραίες περιπτώσεις– τους 22 µήνες.
Την ίδια στιγµή, η αναµονή για τα εφάπαξ του ιδιωτικού τοµέα φτάνει ακόµα και τους 36 µήνες. Για παράδειγµα, κατά την τρέχουσα περίοδο εξετάζονται οι αιτήσεις για εφάπαξ των συνταξιούχων δικηγόρων και γιατρών µε ηµεροµηνία παραλαβής τον Ιανουάριο του 2016, οι αιτήσεις των συνταξιούχων ξενοδοχοϋπαλλήλων µε παραλαβή τον Ιούλιο του 2014. Επίσης, εξετάζονται οι αιτήσεις των συνταξιούχων συµβολαιογράφων µε ηµεροµηνία παραλαβής τον Ιούλιο του 2014.
inRead Advertisement by VIDADS since 2011
Γιατί υπάρχει πίεση
Η γιγάντια πίεση για την εξόφληση των ληξιπρόθεσµων οφειλών προς τους συνταξιούχους στις πλάτες του ΕΤΕΑΕΠ προέρχεται από τη δέσµευση της κυβέρνησης να "κλείσει" αυτή την εκκρεµότητα µε βάση συγκεκριµένο χρονοδιάγραµµα, µε τελικό ορόσηµο το τέλος του προσεχούς Ιουνίου.
Η δέσµευση υλοποίησης αυτής της µνηµονιακής δράσης έχει οδηγήσει στο να δίδονται λίγα και υψηλά εφάπαξ αντί για πολλά και χαµηλά. Με άλλα λόγια, όµως, η κυβέρνηση, για χάρη της τήρηση της µνηµονιακής δέσµευσης, αδικεί κατάφωρα τους συνταξιούχους του ιδιωτικού τοµέα.
Κι αυτό, γιατί αυξάνει τον χρόνο αναµονής για τη λήψη της συγκεκριµένης ασφαλιστικής παροχής την οποία δικαιούνται.
Το µόνο που "σώζει" προς το παρόν το ΕΤΕΑΕΠ είναι ότι έχουν µειωθεί δραστικά, κατά τους τελευταίους µήνες, οι αιτήσεις για νέες συντάξεις και έτσι για νέα εφάπαξ.
Πώς φτάσαµε στο σηµερινό αδιέξοδο
Η κυβερνητική επιλογή αυτή δεν ήταν "αναπόφευκτη", καθώς η εναλλακτική θα ήταν να εµφανιστεί χαµηλός βαθµός απορρόφησης της ειδικής χρηµατοδότησης (δίδοντας πολλά αλλά χαµηλά εφάπαξ) και, έτσι, να τεθεί σε κίνδυνο η τήρηση της µνηµονιακής δέσµευσης, µαζί και η καταβολή όσο το δυνατόν περισσότερων εφάπαξ.
Η σηµερινή κατάσταση αδικίας σε βάρος των εφάπαξ του ιδιωτικού τοµέα οφείλεται πρωταρχικά στο γεγονός ότι η ίδια η κυβέρνηση επέδειξε µεγάλη χρονική καθυστέρηση γενικότερα στην καταβολή συντάξεων, κύριων, επικουρικών και εφάπαξ κατά τη διάρκεια του 2017.
Αυτή η καθυστέρηση ήταν που οδήγησε αναγκαστικά στο να χρειαστεί να επιλέξει µεταξύ της καταβολής λίγων και υψηλών ή πολλών και χαµηλών εφάπαξ.
Η καθυστέρηση αυτή οφείλεται σε δύο βασικούς λόγους:
-Ο πρώτος λόγος είναι η αργοπορία του υπουργείου Εργασίας να εκδώσει τις εφαρµοστικές εγκυκλίους που ήταν αναγκαίες για τον υπολογισµό των νέων συντάξεων βάσει του νόµου Κατρούγκαλου.
Έτσι, οι αρµόδιες υπηρεσίες των Ταµείων δεν µπορούσαν να εκδώσουν επί µακρόν πέρσι καµία νέα κύρια σύνταξη. Χωρίς, όµως, οριστική απόφαση έκδοσης κύριας σύνταξης, δεν µπορεί να εκδοθεί οριστική απόφαση έκδοσης εφάπαξ και επικουρικής. Έτσι, πέρσι, συσσωρεύτηκε ένας µεγάλος αριθµός εκκρεµών αιτήσεων για εφάπαξ, ο οποίος πρέπει πλέον να µειωθεί, και µάλιστα κατεπειγόντως.
-Ο δεύτερος λόγος ήταν η πολιτική απόφαση της κυβέρνησης να κατεβάσει τον πήχη των δαπανών για νέες συντάξεις και εφάπαξ και έτσι να εµφανίσει ιδιαίτερα υψηλά πλεονάσµατα στα Ταµεία.
Τα υψηλά πλεονάσµατα των Ταµείων, µε τη σειρά τους, έκαναν δυνατή την παροχή του "κοινωνικού µερίσµατος" τον περασµένο Δεκέµβριο, ικανοποιώντας τη "φιλο-λαϊκή" επικοινωνιακή πολιτική της κυβέρνησης. Από την άλλη µεριά, όµως, χιλιάδες συνταξιούχοι δεν έλαβαν τις βεβαιωµένες παροχές που δικαιούνται, καταβάλλοντας επί δεκαετίες τις ασφαλιστικές εισφορές τους.
Συντάκτης: Δημήτρης Κατσαγάνης
Πηγή: capital.gr
↧
ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΔΑΚΕ ΠΕΠ ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Η κεντρική γραμμή των δυνάμεων του ΠΑΜΕ έχει δοθεί δεν αλλάζει και δυστυχώς σε αρκετές περιπτώσεις ξεπερνά τα όρια της λογικής αλλά και της φαντασίας!
Είναι πλέον ξεκάθαρο ότι ο συνδικαλιστικός βραχίονας του ΚΚΕ επικεντρώνεται στους... «εχθρούς» που ανακάλυψαν εντός των τειχών του συνδικαλιστικού κινήματος.
Σε ό,τι μας αφορά, οι διαφωνίες μας με τη συγκεκριμένη παράταξη είναι ιδεολογικές και πολιτικές και δεν πρόκειται να τις «βαφτίσουμε» εχθρικές.
Δεν είναι καθόλου τυχαίο, ότι και ο επικεφαλής του ΠΑΜΕ στο σιδηρόδρομο, αλλά και ο επικεφαλής τους στην ΠΕΠ ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ενώ είχαν συμφωνήσει στη διαδικασία εκλογών του Σωματείου και μάλιστα στην Πάτρα εξέλεξαν και τον υποψήφιό τους, ξαφνικά, λίγο πριν το ξεκίνημα της εκλογικής διαδικασίας κατέθεσαν ένσταση, καταγγέλλοντας αυτά που οι ίδιοι συμφώνησαν!
Δεν είναι τυχαίο διότι οι δυνάμεις του ΠΑΜΕ σε όλη την Ελλάδα έχουν αλλάξει τη στάση και τη συμπεριφορά τους απέναντι στις υπόλοιπες παρατάξεις εμφανίζοντας ένα πρόσωπο που ποτέ άλλοτε στο παρελθόν δεν είχαμε δει.
Προφανώς, μόλις έμαθαν στο ΚΚΕ τι συμφώνησαν, τους μάλωσαν και τους έδωσαν εντολή…. διόρθωσης, χωρίς φυσικά να νοιάζονται για την προσωπική τους αξιοπρέπεια και τη δημοκρατική αυτόνομη λειτουργία των συνδικάτων.
Είναι προφανές, ότι με τέτοιες ενέργειες, οι συνάδελφοι χάνουν την αξιοπιστία τους και ακυρώνουν την πολυπόθητη και απαραίτητη συναίνεση, σε ένα μίνιμουμ πλαίσιο συμφωνίας όλων των παρατάξεων, που πραγματικά έχουμε ανάγκη,ώστε να χαράξουμε τη στρατηγική του συνδικάτου μας απέναντι στα νέα δεδομένα, που χωρίς να το θέλουμε δημιουργήθηκαν και οφείλουμε από κοινού να αντιμετωπίσουμε!
Κατά κοινή ομολογίαόμως, η συμπεριφορά της παράταξης της ΕΚ, δεν περιποιεί τιμή για τα συνδικάτα και προσβάλει την από κοινού προσπάθεια των παρατάξεωνκαι όσο το δυνατόν μεγαλύτερη συναίνεση στο Σωματείο μας, καθότι τις δικές τους ευθύνες τις μετακυλύουν στις πλάτες των άλλων.
Αναμένουμε από τους συναδέλφους του ΠΑΜΕ να συμμετέχουν στις διαδικασίες των εκλογώνκαι να σταματήσουν να ψάχνουν δικαιολογίες, παίζοντας καθυστέρηση, για τη μη ολοκλήρωσή τους!
Τους προτρέπουμε δε, την επόμενη φορά να έχουν ρωτήσει το ΚΚΕ πολύ πιο πριν, για το εάν θα συνηγορήσουν να κάνουν συμφωνίες χωρίς την έγκρισή του!
Συναδέλφισσες, Συνάδελφοι,
«ΘΕΛΕΙ ΑΡΕΤΗ ΚΑΙ ΤΟΛΜΗ Η ΕΛΕΥΘΕΡΙΑ»
Μόνο ΟΛΟΙ ΜΑΖΙ μπορούμε!
ΔΑΚΕ ΠΕΠ ΤΡΑΙΝΟΣΕ
↧
↧
Ο Χρήστος, η Λυδία και το παρεάκι του Μετρό Θεσσαλονίκης.
Ο Σπίρτζης και η Κονιόρδου μαζί με αρχαιολόγους της πόλης.
Από την ημέρα που ο Σπίρτζης είχε επιτεθεί στους αρχαιολόγους της Θεσσαλονίκης δεν πέρασαν παρά εννέα μήνες. Και πώς τα φέρνει η ζωή! Η αρχαιολόγος που είχε απολυθεί είναι εκείνη που ανακάλυψε την περίφημη Αφροδίτη του Μετρό. Ολοι όμως τώρα έγιναν ένα ωραίο παρεάκι
Γράφει η Χριστίνα Ταχιάου
 |
Τον περασμένο Μάιο, είχαμε δεχτεί στη Θεσσαλονίκη επίσκεψη του υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Χρήστου Σπίρτζη. Στα καλά καθούμενα και κατά τη διάρκεια δηλώσεών του έξω από ένα σχολείο το οποίο είχε επισκεφτεί, επιτέθηκε στην Αρχαιολογική Υπηρεσία της πόλης για τις καθυστερήσεις της, λέει, στο Μετρό της Θεσσαλονίκης. Μάλιστα, όπως είπε ο υπουργός, είχε επισκεφτεί ο ίδιος εκείνη την ημέρα δυο εργοτάξια και τις διαπίστωσε. «Η αρχαιολογική υπηρεσία έχει τεράστιες ευθύνες για τις καθυστερήσεις που υπάρχουν εκεί και για τα εκατομμύρια αποζημιώσεων που πληρώνει ο ελληνικός λαός και ο λαός της Θεσσαλονίκης και την ταλαιπωρία από τις αποζημιώσεις και τις καθυστερήσεις που έχουμε, χωρίς να υποβιβάζουμε τη σημασία που πρέπει να δώσουμε στην πολιτιστική κληρονομιά και στα αρχαία μας», είχε πει τότε, έξαλλος με τους αρχαιολόγους.
Τι είχε συμβεί; Ο υπουργός, όπως ισχυρίστηκε, δεν βρήκε στη θέση τους δυο γυναίκες αρχαιολόγους την ώρα που επισκέφτηκε κάποιο εργοτάξιο του Μετρό. Απαίτησε, λοιπόν, από την Αττικό Μετρό, την απόλυσή τους.
Πραγματικά, η Αττικό Μετρό κοινοποίησε στις αρχαιολόγους τις απολύσεις τους. Εκείνες, όμως, δεν κάθισαν με σταυρωμένα χέρια. Προσέφυγαν στην Επιθεώρηση Εργασίας, ενώ ταυτόχρονα ετοίμαζαν προσφυγή στα δικαστήρια. Μπροστά στο ενδεχόμενο να μπλέξει άσχημα, η Αττικό Μετρό προχώρησε σε συμβιβασμό μαζί τους. Ετσι, η μία επαναπροσελήφθη ενώ η άλλη δέχτηκε να αποχωρήσει. Και πώς τα φέρνει η άτιμη η ζωή! Η αρχαιολόγος που είχε απολυθεί και επαναπροσλήφθηκε είναι εκείνη που ανακάλυψε την περίφημη Αφροδίτη του Μετρό, ανακάλυψη για την οποία το κοινό δεν ενημερώθηκε αρμοδίως από αρχαιολόγους αλλά αναρμοδίως και παρατύπως από τον πρόεδρο της Αττικό Μετρό, Γιάννη Μυλόπουλο, ο οποίος έκανε μια λυρική ανάρτηση στο προφίλ του στο Facebook.
Μάλλον, όμως, ο Χρήστος Σπίρτζης πρέπει να είχε ξεχάσει το επεισόδιο. Ετσι, το μεσημέρι της Παρασκευής, βρέθηκε εκ νέου στη Θεσσαλονίκη, να καμαρώνει για τις ανακαλύψεις των αρχαιολόγων και για την πρόοδο των εργασιών του έργου του Μετρό. Και να οι έπαινοι του κ. Σπίρτζη στους αρχαιολόγους, και δωσ’ του οι ευχαριστίες του κ. Σπίρτζη στους αρχαιολόγους, στο υπουργείο Πολιτισμού και στη «Λυδία», δηλαδή την υπουργό Πολιτισμού, Λυδία Κονιόρδου, από κοντά και ο προβληματισμός του «πώς θα γίνει η Θεσσαλονίκη ΜΑΣ το κέντρο των Βαλκανίων αν δεν γίνει και το πολιτιστικό κέντρο;». Εκεί βρισκόταν και καμάρωνε επίσης κι η υπουργός Πολιτισμού. «Σ’ ευχαριστώ, Χρήστο», να λέει η κυρία Κονιόρδου, επαινώντας τους αρχαιολόγους αλλά και εξαίροντας τη συνεισφορά των μηχανικών στο έργο του Μετρό της Θεσσαλονίκης.
Αυτά τα αγαπησιάρικα συνέβαιναν στην ημερίδα με τίτλο «Και αρχαία και μετρό» που διοργάνωσαν η Αττικό Μετρό Α.Ε. και το υπουργείο Πολιτισμού, στη Θεσσαλονίκη την Παρασκευή. Μια εκδήλωση η οποία έγινε για έναν και μόνο λόγο: για να ακούσουμε πόσο καλά τα κάνει η νυν πολιτική ηγεσία στην περίπτωση του Μετρό της Θεσσαλονίκης, σε σχέση με τους προηγούμενους. Ενώ, φαινομενικά, θα ήταν μια εκδήλωση χαράς για την πόλη, αναλώθηκε στις κατηγορίες για τους προηγούμενους, στα εμπόδια που λύθηκαν χάρη στους νυν και τις διαφορές των πρώην με τους νυν. Οι πρώην δεν ήθελαν τη συνύπαρξη των αρχαίων με το μετρό, ενώ οι νυν τη θέλουν. Οι πρώην ήθελαν να αποσπάσουν τα αρχαία και να τα μεταφέρουν μακριά από τη Βυζαντινή Θεσσαλονίκη, ενώ οι νυν θα τα αφήσουν εκεί στη θέση τους, να τα βλέπουν τα παιδιά και να αποκτούν κουλτούρα αγάπης για τα αρχαία και την ιστορία. Παράλληλα, τα αρχαία του μετρό θα απογειώσουν τη Θεσσαλονίκη διότι θα προσελκύσουν κόσμο, θα φέρουν προστιθέμενη αξία, θα αλλάξουν την πόλη ολόκληρη. Κι όποιοι βάζουν ως επιχείρημα το υψηλό κόστος διατήρησης των αρχαίων στη θέση τους στη διάρκεια της κατασκευής του καθώς και τις καθυστερήσεις που αυτό συνεπάγεται, είναι μίζεροι.
Μάθαμε, επίσης, ότι το Μετρό της Θεσσαλονίκης δημιούργησε ένα πολύ ωραίο παρεάκι. Όσοι συνεργάζονται γι’ αυτό το έργο, οι αρμόδιοι υπουργοί, η γενική γραμματέας, οι αρχαιολόγοι, ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό, έχουν μια πολύ ωραία ατμόσφαιρα μεταξύ τους. Συνεργάζονται σωστά, συνεννοούνται άψογα, έχουν κατανόηση μεταξύ τους, όλα τέλεια!
Πού πήγε η οργή του Χρήστου Σπίρτζη του περασμένου Μαΐου εναντίον της αρχαιολογικής υπηρεσίας που –όπως έλεγε εκείνος- είχε τεράστιες ευθύνες για την καθυστέρηση του έργου και δεν υπολογίζει τα λεφτά του ελληνικού λαού; Τι να σας πω, δεν ξέρω. Πάντως, την Παρασκευή, όλα βάδιζαν ρολόι. Τόσο ρολόι, που ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό Α.Ε., Γιάννης Μυλόπουλος, έδωσε άδεια στους εργατοτεχνίτες του μετρό της Θεσσαλονίκης να σταματήσουν την εργασία τους στις 12, ώστε να έρθουν να παρακολουθήσουν την ημερίδα. Γι αυτόν το λόγο, ο κ. Μυλόπουλος συνοδευόταν από ένα μεγάλο αριθμό ατόμων, σε σημείο που εντυπωσιαστήκαμε όλοι όσοι είδαμε το θέαμα. Για «κουστωδία» έκαναν λόγο κάποιοι κακεντρεχείς. Αλλά όλα έχουν μια εξήγηση, τελικά…
Κατά τα άλλα, ο Χρήστος Σπίρτζης ανακοίνωσε ότι μετά το Πάσχα θα πραγματοποιηθούν σε δυο σταθμούς του μετρό (που κοντεύουν να ολοκληρωθούν) μεγάλες εκθέσεις, ώστε οι Θεσσαλονικείς να γνωρίσουν το έργο του μετρό. Η γενική γραμματέας του Υπουργείου Πολιτισμού Μαρία Ανδρεαδάκη–Βλαζάκη ανακοίνωσε ότι σύντομα η Θεσσαλονίκη θα γίνει ένα ανοιχτό μουσείο, καθώς ευρήματα του μετρό θα εκτίθενται δίπλα σε υφιστάμενα μνημεία. Η κυρία Βλαζάκη στάθηκε ιδιαιτέρως στο ζήτημα της πολιτιστικής κληρονομιάς της χώρας ως πυλώνα ανάπτυξης, αναφέρθηκε στη σημασία των τοπόσημων και την προστιθέμενη αξία που αυτά αποδίδουν σε έναν τόπο και υποσχέθηκε ανασχεδιασμό της Θεσσαλονίκης ολόκληρης χάρη στο μετρό και τον τρόπο ανάδειξης των αρχαίων που ήρθαν στο φως, με βιώσιμη ανάπτυξη και αειφορία.
Σωστά όσα λέει στη θεωρία η κυρία Βλαζάκη. Μόνο να της θυμίσουμε την πράξη: ότι από τον Οκτώβριο του 2016, το καφέ του Αρχαιολογικού Μουσείου Θεσσαλονίκης παραμένει κλειστό, καθώς εκκρεμεί ο διαγωνισμός του υπουργείου Πολιτισμού για την εκμίσθωσή του (εδώ). Ότι πριν από ένα μήνα άνοιξε εκ νέου μετά από επτά χρόνια για το κοινό ο αρχαιολογικός χώρος του Ανακτόρου του Γαλερίου. Ο χώρος παρέμενε κλειστός λόγω έλλειψης φυλάκων και οι προσλήψεις που έγιναν είναι έως τον Απρίλιο. Εάν δεν γίνουν εκ νέου προσλήψεις, υπάρχει πιθανότητα αυτό το «ανοιχτό μουσείο» να κλείσει εκ νέου της πόρτες του. Κοινώς, καλά τα ωραία λόγια περί αειφορίας και βιώσιμης ανάπτυξης χάρη στην πολιτιστική μας κληρονομιά, αλλά ας δούμε λιγάκι πού βρισκόμαστε…
Πηγή: protagon.gr
↧
Σταθμός ΟΣΕ Μεγάρων: Η πως αλλιώς ένας εγκαταλειμμένος χώρος μπορεί να γίνει πηγή εσόδων και επισκεπτών.
Στο κεντρικότερο σημείο της πόλης των Μεγάρων, βρίσκεται ο παλιός σιδηροδρομικός σταθμός του ΟΣΕ. Ο σταθμός αποτελείται από ένα σύμπλεγμα κτηρίων, ιστορικής και αρχιτεκτονικής άξιας, αφού η κατασκευή τους ανάγεται στο μακρινό 1885, χρονιά κατά οποία εγκαινιάστηκε, αποτελώντας μέρος του δικτύου της σιδηροδρομικής γραμμής «Πειραιώς-Πατρών».
Η σιδηροδρομική σύνδεση των Μεγάρων με το λιμάνι του Πειραιά και τις πόλεις της Πελοποννήσου από τις οποίες διέρχονταν το τρένο, συνέβαλε τα μέγιστα στην οικονομική ανάπτυξη της περιοχής, δίνοντας σημαντική ώθηση στις εμπορικές συναλλαγές της τότε ασθενικής τοπικής οικονομίας.
Σήμερα, ο πάλαι ποτέ ένδοξος σιδηροδρομικός σταθμός των Μεγάρων, αποτελεί θλιβερό απομεινάρι μιας άλλης εποχής, έχοντας πλέον καταλήξει ένας θλιβερός σκουπιδότοπος.
Σταθμός ΟΣΕ Μεγάρων
Η μοναδικής συλλεκτικής άξιας ατμομηχανή (μια από τις ελάχιστες που διασώζονται σε όλη την Ευρώπη), σαπίζει χρόνο με τον χρόνο αναξιοποίητη, ενώ τα εμπορευματικά βαγόνια αφημένα στην τύχη τους, χρησιμοποιούνται συχνά ως καταφύγιο αστέγων και τοξικομανών.
Σταθμός ΟΣΕ Μεγάρων
Ο χώρος του σιδηροδρομικού σταθμού Μεγάρων, θα μπορούσε κάλλιστα να είναι χώρος πολιτισμού και σημείο αναψυχής και ψυχαγωγίας των κατοίκων της πόλης, μιας και βρίσκεται στην καρδία του εμπορικού κέντρου των Μεγάρων.
Δυστυχώς, οι κατά καιρούς διοικήσεις του Δήμου, δεν μπόρεσαν να τον αξιοποιήσουν προς χάριν των δημοτών τους, αφήνοντας τον να σαπίζει στο πέρασμα του χρόνου.
Πρόσφατα, ο γειτονικός Δήμος της Ελευσίνας, ανακοίνωσε το «άνοιγμα» του δικού του παλιού σιδηροδρομικού σταθμού, ώστε να στεγαστούν σε αυτόν, τα γραφεία της επιτροπή διεκδίκησης της Ευρωπαϊκής Πολιτιστικής Πρωτεύουσας 2021.
Σταθμός ΟΣΕ Ελευσίνας
Το 2016, ο σιδηροδρομικός σταθμός της Κορίνθου, ανακαινίστηκε και παραδόθηκε σε χρήση για την στέγαση των τεχνικών υπηρεσιών του Δήμου Κορινθίων και της Πολεοδομίας.
Ενώ αν κατευθυνθούμε νοτιότερα και πιο συγκεκριμένα στη πόλη της Καλαμάτας, θα διαπιστώσουμε ότι ο τοπικός Δήμος, αξιοποιώντας τον δικό του σταθμό, έφτιαξε το «Πάρκο σιδηροδρόμων», ένα χώρο αναψυχής για τους δημότες και τους επισκέπτες της πόλης, που σέβεται την ιστορία και τον πολιτισμό, ενώ ταυτόχρονα εκμεταλλεύεται την μοναδικότητα του χώρου.
Foto 1: Ανακαινισμένη ατμομηχανή στον Πάρκο σιδηρόδρομων Καλαμάτας – Foto 2: Η ατμομηχανή στον σταθμό ΟΣΕ στα Μέγαρα
Το Δημοτικό Πάρκο Σιδηροδρόμων Καλαμάτας είναι το μοναδικό στο είδος του υπαίθριο μουσείο στην Ελλάδα και είναι γνωστό σε όλους τους φίλους των Σιδηροδρόμων σε ολόκληρο τον κόσμο, αφού αποτελεί τουριστικό αξιοθέατο και πηγή εσόδων για τον Δήμο Καλαμάτας.
Ιδρύθηκε τον Σεπτέμβριο του 1986, αλλά λόγω του καταστρεπτικού σεισμού που έπληξε την πόλη το ίδιο διάστημα, η ολοκλήρωσή του έγινε το 1990.
Το Πάρκο Σιδηροδρόμων Καλαμάτας, καταλαμβάνει συνολική έκταση 54 στρεμμάτων σε ένα από τα πιο κεντρικά σημεία της πόλης. Τα 24,6 στρέμματα παραχωρήθηκαν από τον ΟΣΕ Α.Ε.τα οποία περιελάμβαναν το διώροφο κτίριο του παλιού σταθμού «Καλαμάτα – Λιμήν» καθώς και έναν υδατόπυργο. Επίσης 28 στρέμματα παραχωρήθηκαν από τον Δήμο Καλαμάτας και 1,4 στρέμματα από την Αγροτική Τράπεζα της Ελλάδος.
Στα εκθέματα του Μουσείου περιλαμβάνονται ο σταθμός και η περιοχή του, με διώροφο οικίσκο σταθμαρχείου, τέσσερις πλατφόρμες επιβίβασης με περίπτερο εισόδου, o υδατόπυργος, τρεις κρουνοί ατμαμαξών και τιμονιέρες, μεταλλική πεζογέφυρα μήκους 28 μ., κατά τον άξονα του σταθμαρχείου, καθώς και μικροστοιχεία οργάνωσης του σιδηροδρομικού τοπίου (κλειδιά αλλαγής, φανοί, στάνζες). Εκτίθενται επτά ατμάμαξες και μια ντηζελάμαξα, ένας χειροκίνητος γερανός (1890), δύο δραιζίνες (ποδήλατη και χειροκίνητη), τρία επιβατηγά οχήματα Α’ θέσης, πέντε Α’-Β’ θέσης (1885), οκτώ φορτηγά οχήματα διαφόρων τύπων (1885-1947). Βρίσκεται σε μια απόσταση μόλις 5 λεπτών από την κεντρική πλατεία της Καλαμάτας, ακολουθώντας την οδό Αριστομένους με κατεύθυνση προς λιμάνι.
Foto 1: Περιβάλλοντας χώρος Πάρκου σιδηρόδρομων Καλαμάτας
– Foto 2: Περιβάλλοντας χώρος σταθμού ΟΣΕ στα Μέγαρα
Το πάρκο, πέραν των σιδηροδρομικών εκθεμάτων του περιλαμβάνει, γήπεδο μπάσκετ και βόλεϊ καθώς και άλλες εγκαταστάσεις για την ψυχαγωγία των παιδιών.
Επίσης στο σημείο στεγάζονται και διάφοροι σύλλογοι όπως ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου Μεσσηνίας (ΣΦΣΜ), είτε στα σιδηροδρομικά οχήματα του πάρκου είτε στα κτίρια αυτού.
Αξίζει να σημειωθεί ότι το βασικό κτίριο του πάρκου είναι ο ανακαινισμένος σταθμός «Καλαμάτα – Λιμήν» που σήμερα εκτελεί χρέη αναψυκτήριου στο ισόγειο και την έδρα του ΣΦΣΜ στον όροφο και έχει παραχωρηθεί για χρήση από την Λέσχη Σιδηροδρομικών και τον ΟΣΕ Α.Ε.
Foto 1: Αναψυκτήριο Πάρκου σιδηρόδρομων Καλαμάτας – Foto 2: Κεντρικό κτήριο σταθμού ΟΣΕ στα Μέγαρα
Οι συγκρίσεις λοιπόν είναι αναπόφευκτες, αφήνοντας μια γεύση πικρίας και απογοήτευσης και ταυτόχρονα ένα μεγάλο «γιατί», Γιατί όχι και εδώ;;;
Πηγή: apopsi.news
↧
Η Θεσσαλονίκη των τραμ και των τρένων.
Οι γραμμές του τραμ στην παλιά παραλία της Θεσσαλονίκης
1907-1957, Θεσσαλονίκη, αρχείο Θ. Τσινόπουλου
Για πάνω από έξι δεκαετίες τα τράμ υπήρξαν το πιο γνωστό σύμβολο της Θεσσαλονίκης μετά τον Λευκό Πύργο.
Η ιστορία τους ξεκίνησε το Μάιο του 1893, όταν τα ρωμαλαία ουγγαρέζικα άλογα της Βελγικής Εταιρείας Τροχιοδρόμων, κύλισαν με επιτυχία τα πρώτα πολυτελή για την εποχή τους βαγόνια στη γραμμή των Εξοχών: Τελωνείο-Λευκός Πύργος-Μπουγιούκ Ντερέ (στάση Γεωργίου).
Η ιστορία τους ξεκίνησε το Μάιο του 1893, όταν τα ρωμαλαία ουγγαρέζικα άλογα της Βελγικής Εταιρείας Τροχιοδρόμων, κύλισαν με επιτυχία τα πρώτα πολυτελή για την εποχή τους βαγόνια στη γραμμή των Εξοχών: Τελωνείο-Λευκός Πύργος-Μπουγιούκ Ντερέ (στάση Γεωργίου).
Ενώ τα δερμάτινα καθίσματα των βαγονιών φθείρονταν, το μήκος των τροχιοδρόμων αύξανε σταθερά. Το 1907 τα τραμ ηλεκτροδοτήθηκαν, ενώ οι γραμμές τους απλώνονταν πλέον σε όλους τους βασικούς οριζόντιους και κάθετους άξονες της πόλης.
Κατά τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο οι τροχιόδρομοι διασταυρώθηκαν με τους σιδηροδρόμους, που οι στρατοί της Αντάντ έκριναν απαραίτητους για την εξυπηρέτηση των νοσηλευτικών και άλλων αναγκών του πολέμου. Η κυριότερη αστική σιδηροδρομική γραμμή ξεκινούσε από το λιμάνι. Μέσω της οδού Κωνσταντινουπόλεως και του κεραμοποιείου Αλλατίνι κατέληγε στα συμμαχικά νοσοκομεία της Μίκρας.
Το 1934 το μήκος του δικτύου της πόλης ήταν 25 χλμ. Με τη θέσπιση των μηνιαίων καρτών τα τραμ καθιερώθηκαν ως λαϊκό μέσο μέσο μεταφοράς, εξουδετερώνοντας τις πρώτες προκλήσεις των λεωφορείων. Το 1940 η βελγική εταιρεία πέρασε στο ελληνικό δημόσιο, ενώ ένα χρόνο αργότερα τα μισά οχήματα επιτάχθηκαν για τις ανάγκες των στρατευμάτων κατοχής που πλημμύρισαν την πόλη.
Στις 21 Ιουλίου 1957 ξεκίνησε το τελευταίο τραμ της Θεσσαλονίκης. Εμπρός ένας υπάλληλος ανέμιζε μια λευκή σημαία. Τα ελλείμματα των τροχιοδρόμων ανάγκαζαν την παράδοση της Θεσσαλονίκης στα καυσαέρια.
Πηγή: imma.edu.gr
↧
Ταϊλάνδη: Δείτε το βίντεο με το πιο επικίνδυνο και απίστευτο σιδηροδρομικό πέρασμα τρένου στον κόσμο!
↧
↧
Η ζωή στο τρένο: Διασχίζοντας το 1/3 του πλανήτη με τον Υπερσιβηρικό.
Στη μεγαλύτερη ενιαία σιδηροδρομική γραμμή στον κόσμο συνομιλείς με αγνώστους, περνάς τα βράδια πίνοντας βότκα και χάνεις την αίσθηση του χρόνου.
Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος είναι ένα από τα τρένα σταρ που πρωταγωνιστούν σε πολλά bucketlists ανθρώπων που ονειρεύονται να διασχίσουν τη Ρωσία με τρένο. Φωτογραφία του Sergey Kozmin από το βιβλίο του Γιώργου Πιτροπάκη «Υπερσιβηρικός, ένα τρένο που το λένε Ρωσία». Πώς είναι να ταξιδεύεις με τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο; Πόσες ημέρες μπορείς να αντέξεις χωρίς να κατέβεις από το τρένο; Χωρίς να κάνεις μπάνιο, χωρίς να ξαπλώσεις σε ένα κανονικό κρεβάτι; Τι κόσμο μπορεί να έχεις άραγε στην καμπίνα σου ως συνοδοιπόρους και πόσο θα αντέξεις μέχρι να φτάσεις στον προορισμό σου;
Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος είναι ένα από τα τρένα σταρ που πρωταγωνιστούν σε πολλά bucketlists ανθρώπων που ονειρεύονται να διασχίσουν τη Ρωσία με τρένο. Είναι εκείνο το τρένο που διασχίζει το ⅓ του πλανήτη, ουσιαστικά ξεκινάει από τη μία πλευρά της Ρωσίας και καταλήγει στην άλλη (Μόσχα-Βλαδιβοστόκ) ενώ μια ακόμα πιο ενδιαφέρουσα εκδοχή αυτού είναι και ο Υπερμογγολικός ο οποίος από το τέλος της Σιβηρίας συνεχίζει περνώντας από Μογγολία και καταλήγει στο Πεκίνο, στην Κίνα. Καθώς το τρένο διασχίζει τη Ρωσία μια τόσο τεράστια και αχανή έκταση, αλλάζουν παράλληλα και τα time zones. Όσο και να θέλει κανείς να παρακολουθήσει την ώρα δηλαδή, θα βρει μια μικρή δυσκολία.
Μετά από τρεις ημέρες στο τρένο όμως, δε σε νοιάζει και πολύ τι ώρα είναι. Απλά αφήνεσαι να σε πάει εκείνο όπου θέλει. Η διαδρομή σε κάθε περίπτωση ξεπερνά τα 9.000 χιλιόμετρα και τα 8 διαφορετικά time zones και για πάρα πολλά χρόνια εξυπηρετούσε τις καθημερινές μετακινήσεις των Ρώσων στην τεράστια αυτή έκταση γης αλλά ήταν και ο συνδετικός κρίκος για την ενίσχυση και ένωση της Ευρωπαϊκής Ρωσίας με τη Σιβηρία και στη συνέχεια για τη διακίνηση εμπορίου στην Κίνα. Η ολοκλήρωσή του έγινε το 1916 και μέχρι εκείνη τη χρονική περίοδο, δημιουργήθηκαν και οι συνδέσεις μέσω Μογγολίας και Ματζουρίας.
Από τότε μέχρι σήμερα έχουν αλλάξει πολλά κυρίως στο κομμάτι του κόσμου που ταξιδεύει με το συγκεκριμένο τρένο. Ανάμεσα στους κατοίκους των μικρών ρωσικών πόλεων που μετακινούνται καθημερινά ή τους Μογγόλους πωλητές που ταξιδεύουν για να πουλήσουν ή να αγοράσουν προϊόντα από τη μία χώρα στην άλλη, θα βρεις τουρίστες που ανυπομονούν να ζήσουν την εμπειρία του Υπερσιβηρικού, με τις φωτογραφικές τους μηχανές και τα τεράστια σακίδια.
Και όμως ο συνδυασμός ντόπιου με τουρίστα και η αναγκαστική συγκατοίκηση και αλληλεπίδραση αυτών μέσα στον Υπερσιβηρικό, δεν έχει καμία κακοφωνία, όλα γίνονται φυσικά. Ακόμα και να μην υπάρχει κοινός κώδικας επικοινωνίας, κοινή γλώσσα που μπορούν να μιλήσουν και να καταλάβουν και οι δύο πλευρές, η ζωή στο τρένο σε συνδυασμό με την άφθονη βότκα και τις πολλές ώρες ταξιδιού, βοηθά άμεσα στο να ξεκινήσουν συζητήσεις ακόμα και να αναπτυχθούν φιλίες μεταξύ ανθρώπων τόσο διαφορετικών μεταξύ τους αλλά με ένα σημαντικό κοινό, τη μετακίνηση τους με τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο.
Μόσχα - Ιρκούτσκ
Από τη Ρωσία στη Σιβηρία
Το τρένο ξεκινάει από τον κεντρικό σταθμό στη Μόσχα, επιβιβαζόμαστε στο βαγόνι 7 και ψάχνουμε το κουπέ που θα περάσουμε τις επόμενες τέσσερις βραδιές μας. Ο Υπερσιβηρικός αποτελείται από δίκλινα κουπέ που αντιστοιχούν στην Α' θέση, από τετράκλινα κουπέ Β' θέσης και από την τρίτη θέση που υπάρχουν σαράντα θέσεις-κρεβάτια στον ίδιο χώρο. Τα τετράκλινα κουπέ που ήταν και η επιλογή μας αποτελούνται από τέσσερα σχετικά μικρά και στενά κρεβάτια με τη μορφή κουκέτας, δύο δεξιά και δύο αριστερά. Στη μέση υπάρχει ένα τραπεζάκι όπου εκεί συνήθως είναι ο κοινόχρηστος χώρος που θα μοιραστείς το φαγητό σου και το ποτό σου με τους «γείτονές σου». Ο Υπερσιβηρικός διασχίζει το ⅓ του πλανήτη, ουσιαστικά ξεκινάει από τη μία πλευρά της Ρωσίας και καταλήγει στην άλλη (Μόσχα-Βλαδιβοστόκ) Οι πρώτες στιγμές στο κουπέ είναι περίεργες, σχεδόν άβολες.
Προσπαθείς να χωρέσεις και να τακτοποιήσεις τη ζωή και τα πράγματά σου σε έναν πολύ μικρό χώρο τον οποίο μάλιστα τις περισσότερες φορές μοιράζεσαι με ξένους. Το πρώτο πράγμα που κάνεις είναι να γνωριστείς με τους νέους συγκατοίκους σου, άλλωστε με κάποιους από αυτούς θα μοιραστείς non-stop πολύ περισσότερες ώρες κοινής ζωής από ό,τι με άλλους. 19.2.2018 6 χρόνια στον δρόμο με τους ταξιδιώτες του Pin Project Μετά από λίγο, η υπεύθυνη βαγονιού (provodnika) έρχεται να δώσει σε όλους μας σεντόνια και πετσέτες και χαμογελαστά θα πει διάφορες πληροφορίες στα ρωσικά που θεωρεί δεδομένο ότι εμείς οι υπόλοιποι θα καταλάβουμε. Το τρένο ξεκινάει, εμείς έχουμε στρώσει τα σεντόνια μας, έχουμε πει τις πρώτες κουβέντες με τους νέους συνταξιδιώτες μας και βγαίνουμε για λίγα λεπτά στο διάδρομο, το σημείο που θα περάσουμε τις περισσότερες ώρες. Λειτουργεί σαν χώρος αναμονής, κουβέντας με τους περαστικούς και φυσικά σαν μπαλκόνι. Η θέα που σου χαρίζει όσο το τρένο μετακινείται, είναι καταπληκτική. Στις δύο άκρες κάθε βαγονιού βρίσκονται δύο κοινόχρηστα μπάνια με τα απολύτως απαραίτητα, μία λεκάνη δηλαδή και έναν νιπτήρα. Για ντουζιέρα ούτε λόγος. Τα μπάνια σε κάθε στάση σε σταθμό τρένου κλειδώνονται από την υπεύθυνη του βαγονιού και ξανανοίγουν αφού φύγουμε από τον σταθμό, γεγονός που πρέπει να έχει κανείς στον νου του γιατί δεν είναι δεδομένο ότι μπορείς να πας στην τουαλέτα οποιαδήποτε στιγμή θέλεις.
Τα τετράκλινα κουπέ που ήταν και η επιλογή μας αποτελούνται από τέσσερα σχετικά μικρά και στενά κρεβάτια με τη μορφή κουκέτας.
Φωτογραφία του Sergey Kozmin από το βιβλίο του Γιώργου Πιτροπάκη «Υπερσιβηρικός, ένα τρένο που το λένε Ρωσία». Η πρώτη ημέρα μάς βρίσκει αρκετά νωχελικούς.
Το χαρακτηριστικό κούνημα του τρένου στις ράγες αλλά και ο ήχος του δημιουργούν στον ταξιδιώτη ένα αίσθημα υπνηλίας. Ξαπλώνεις στο κρεβάτι σου και αφού έχεις πασχίσει να βολευτείς με τις διαστάσεις του, σε παίρνει ο ύπνος. Δεν το επιδιώκεις, απλά συμβαίνει. Στην αρχή κάθε βαγονιού, απέναντι από την κουκέτα της υπεύθυνης, υπάρχει ένας τεράστιος βραστήρας, αυτός ο βραστήρας θα γίνει ο καλύτερος φίλος σου. Με τη βοήθειά του θα φτιάξεις τον πρωινό καφέ, το μεσημεριανό φαγητό σου (συνήθως νουντλς), το απογευματινό σου τσάι και εκεί μπροστά του θα πιάσεις κουβέντα με αγνώστους όσο περιμένετε τη σειρά σας για να γεμίσετε με καυτό νερό τα ποτήρια σας.
Επιστροφή στην κουκέτα, άνοιγμα βιβλίου, χάζεμα στον υπολογιστή ή το κινητό. Η πρόσβαση στο ίντερνετ γίνεται μόνο με 3G καθότι δεν υπάρχει Wi-Fi στο τρένο. Λίγη κουβέντα με τους συνεπιβάτες και πάλι ύπνος.
Ο διάδρομος λειτουργεί σαν χώρος αναμονής, κουβέντας με τους περαστικούς και φυσικά σαν μπαλκόνι. Η θέα που σου χαρίζει όσο το τρένο μετακινείται, είναι καταπληκτική. Η δεύτερη ημέρα έχει περισσότερο ενδιαφέρον. Αφού μετά το πρώτο εικοσιτετράωρο έχει κανείς εξοικειωθεί με τη νέα πραγματικότητα, ξεκινάνε οι βόλτες στα άλλα βαγόνια. Το βαγόνι ρεστοράν είναι επίσης μια καλή και ενδιαφέρουσα στάση όχι μόνο για φαγητό αλλά και για κουβέντα με αγνώστους. Τα τοπία αρχίζουν να έχουν πολύ ενδιαφέρον ενώ μέσα στα βαγόνια τα πρώτα σφηνάκια βότκας αρχίζουν να ρέουν. Είναι ο πιο εύκολος τρόπος άλλωστε για να αρχίσει να δημιουργείται μια σχετική οικειότητα με τους συνταξιδιώτες. Το τρένο κάνει στάσεις, άλλοτε δίλεπτες άλλοτε λίγο μεγαλύτερης διάρκειας. Κόσμος ανεβαίνει και κατεβαίνει, Ρωσίδες γιαγιάδες διαλαλούν έξω από τα παράθυρα την πραμάτεια τους. Πολλές μάλιστα μπαίνουν και μέσα στο βαγόνι με τα τεράστια καλάθια τους γεμάτα από πιροσκί και οι μυρωδιές στον αέρα σε προκαλούν να τα δοκιμάσεις. Φυσικά και πρέπει να δοκιμάσεις. Σε επόμενες στάσεις κόσμος βγαίνει τρέχοντας φορώντας μπουφάν από πάνω και σαγιονάρα από κάτω. Αν υπάρχει χρόνος, χρειάζονται να περπατήσουν λίγο στην αποβάθρα, να ξεπιαστούν, να καπνίσουν.
Σε επόμενες στάσεις κόσμος βγαίνει τρέχοντας φορώντας μπουφάν από πάνω και σαγιονάρα από κάτω. Φωτογραφία του Sergey Kozmin από το βιβλίο του Γιώργου Πιτροπάκη «Υπερσιβηρικός, ένα τρένο που το λένε Ρωσία».
Η τρίτη ημέρα είναι λίγο περίεργη. Έχουμε περάσει ήδη δύο εικοσιτετράωρα χωρίς να κάνουμε μπάνιο. Τα τοπία βέβαια βοηθούν στο να ξεχνιόμαστε έστω και για λίγο. Οι ώρες ύπνου μειώνονται πλέον, έχουμε την ανάγκη να ρουφήξουμε όσο περισσότερες εικόνες μπορούμε. Τα πρώτα χαρακτηριστικά χρωματιστά σπιτάκια από ξύλο στη Σιβηρία έχουν αρχίσει να εμφανίζονται εδώ και εκεί.
Καθώς το τρένο διασχίζει τη Ρωσία μια τόσο τεράστια και αχανή έκταση, αλλάζουν παράλληλα και τα time zones. Όσο και να θέλει κανείς να παρακολουθήσει την ώρα δηλαδή, θα βρει μια μικρή δυσκολία.
Μετά από τρεις ημέρες στο τρένο όμως, δεν σε νοιάζει και πολύ τι ώρα είναι. Απλά αφήνεσαι να σε πάει εκείνο όπου θέλει. Ένα ποτήρι ζεστού στιγμιαίου καφέ δίνει τη θέση του σε ένα δυνατό σφηνάκι βόλτας. Έτσι διατηρείται χαλαρή και χαρούμενη η ατμόσφαιρα στο τρένο. Σαν μια καθημερινότητα κομμένη και ραμμένη για τον επιβάτη του Υπερσιβηρικού. Φαγητό, κουβέντα, βιβλίο, κινητό, χάζεμα θέας, ύπνος, βόλτα στα βαγόνια, στάση για κουβέντα με αγνώστους που πλέον γνωρίζεις αρκετά καλά μετά από τρία εικοσιτετράωρα στον ίδιο χώρο, ώρα για τσάι, φωτογραφίες των τοπίων, τσιμπολόγημα, χαρτιά με τους διπλανούς, μουσική στα αυτιά, βιβλίο στο χέρι, ώρα για να κρατήσεις και κάποιες σημειώσεις και πάλι ύπνος. Το τρένο ησυχάζει όλο το βράδυ και «ανοίγει και πάλι τα μάτια του» όταν οι πιο ρομαντικοί θα ξυπνήσουν πρωί πρωί για να δουν την ανατολή του ήλιου.
Το τρένο ησυχάζει όλο το βράδυ και «ανοίγει και πάλι τα μάτια του» όταν οι πιο ρομαντικοί θα ξυπνήσουν πρωί πρωί για να δουν την Ανατολή του ήλιου.
Η τέταρτη ημέρα είναι γεμάτη με ανάμεικτα συναισθήματα. Νιώθεις την ανάγκη να φτάσεις στον προορισμό σου για να κάνεις ένα διήμερο μπάνιο αλλά από την άλλη μεριά νιώθεις πως το ταξίδι με τον Υπερσιβηρικό φτάνει στο τέλος του και κάπως στεναχωριέσαι. Κόσμος ανεβοκατεβαίνει, μικροπωλητές φωνάζουν από τα παράθυρα να ψωνίσεις τα καλούδια τους, σε κάποια άλλη στάση τρέχεις έξω να πάρεις παγωτό ή να αγοράσεις νερό μιας και οι προμήθειες φτάνουν και αυτές στο τέλος τους.
Είναι η ώρα που αρχίζουμε να οργανώνουμε και πάλι τη βαλίτσα μας ή το backpack μας καθώς μετά από τέσσερις ημέρες τα πράγματα πρέπει και πάλι να πακεταριστούν. Λίγος ύπνος και πάλι, κουβέντα με τον απέναντι με τη βοήθεια του Google translate, ζεστό τσάι, φαγητό, λίγο διάβασμα, κέρασμα βότκας από τη δίπλα κουκέτα και η ημέρα φτάνει στο τέλος της. Το ηλιοβασίλεμα εν κινήσει μονοπωλεί το ενδιαφέρον όλων λίγο πριν σκοτεινιάσει και ο καθένας μαζευτεί στην κουκέτα του.
Φυσικά, η ημέρα δεν τελειώνει για όλους εδώ. Για πολλούς, οι μπίρες και οι βότκες δίνουν και παίρνουν και το βράδυ. Την επόμενη ημέρα το πρωί, η υπεύθυνη του βαγονιού περνάει από τα κουπέ και ζητάει -πάντα στα ρωσικά- να ξεστρώσουμε τα κρεβάτια και να τις δώσουμε τα σεντόνια μας. Το ταξίδι φτάνει στο τέλος του, η εμπειρία στον Υπερσιβηρικό επίσης.
Οι βαλίτσες γεμίζουν και κλείνουν. Μετά από τέσσερις ημέρες στο τρένο όμως, είναι πιο βαριές από πριν. Μαζί τους αυτή τη φορά κουβαλούν όλες αυτές τις νέες εικόνες, τα καινούρια πρόσωπα, τις διαφορετικές προσεγγίσεις ζωής, τα μοναδικά τοπία που μόνο με τρένο θα μπορούσε κανείς να τα προσεγγίσει και να τα θαυμάσει. Για κάποιους το ταξίδι με τον Υπερσιβηρικό έφτασε στο τέλος του. Για κάποιους άλλους θα συνεχιστεί με ένα διαφορετικό τρένο αυτό του Υπερμογγολικού που φτάνει μέσα σε δύο εικοσιτετράωρα μέχρι την Κίνα.
ΣΥΝΤΑΚΤΗΣ: ΜΑΡΙΑ ΚOΦΟΥ
Πηγή: lifo.gr
↧
Βρέθηκε στην περιοχή του Σ.Σ. Θεσσαλονίκης η 56χρονη φαρμακοποιός που αγνοείτο.
H 56χρονη εντοπίστηκε το βράδυ του Σαββάτου στην περιοχή του Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού Θεσσαλονίκης
Αίσιο τέλος είχε η υπόθεση της 56χρονης φαρμακοποιού, Βασιλικής Κοσμίδου, τα ίχνη της οποίας είχαν χαθεί από την Τρίτη 20 Φεβρουαρίου, από την Σταυρούπολη Θεσσαλονίκης.
Η γυναίκα εντοπίστηκε χθες το βράδυ, περίπου στις 23:30, στην περιοχή του Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού Θεσσαλονίκης.
Διερχόμενος αναγνώρισε την 56χρονη και ειδοποίησε άμεσα τις Αρχές. Στο σημείο έσπευσε η Αστυνομία, εντοπίζοντας την γυναίκα καλά στην υγεία της. Την ίδια παρέλαβε ο γιος της.
Κατά πληροφορίες του thestival.gr, η φαρμακοποιός από τη Θεσσαλονίκη φέρεται να αντιμετωπίζει ψυχολογικά προβλήματα, που ενδεχομένως την οδήγησαν από το να εγκαταλείψει το σπίτι της.
Πηγή: news247.gr
↧
Ένας σιδηροδρομικός σταθμός χωρίς σιδηροδρομική γραμμή… Δείτε εικόνες.
Στην ιστορική Αμφίπολη υπάρχει ένας παλιός σιδηροδρομικός σταθμός χωρίς ωστόσο να υπάρχει η σιδηροδρομική γραμμή. Τι ακριβώς συμβαίνει;
Όχι δεν αποτελεί ένα ακόμη πολιτικοοικονομικό σκάνδαλο. Στην δεκαετία του 1930, η τότε κυβέρνηση Μεταξά κατασκεύασε μια σιδηροδρομική γραμμή σε χρόνο ρεκόρ που ένωνε τον Στρυμονικό κόλπο με τα ελληνοβουλγαρικά σύνορα. Σκοπός της γραμμής ήταν να μεταφέρονται γρήγορα τα υλικά για την κατασκευή των Οχυρών κατά μήκος των συνόρων (Ρούπελ, Ιστίμπεη κλπ)
Κατά τη διάρκεια του πολέμου που ακολούθησε, η γραμμή βομβαρδίστηκε και μεγάλο μέρος της καταστράφηκε.Εγκαταλείφθηκε και αργότερα ξηλώθηκε. Αν υπήρχε σήμερα θα μπορούσε να εξυπηρετεί τουριστικά τραίνα που θα διέσχιζαν τον Νομό Σερρών μέσα από μια μαγευτική διαδρομή ακολουθώντας ένα μύθο που θέλει ένα τραίνο γεμάτο θησαυρούς που έκλεψαν οι Ναζί να είναι κάπου κριμένο στην περιοχή.
Τα τελευταία χρόνια στον προαύλιο χώρο του σιδηροδρομικού σταθμού, λίγα μέτρα από τις όχθες του Στρυμόνα, διπλά στον αρχαιολογικό χώρο με το σωζόμενο τοίχος της αρχαίας Αμφίπολης, πραγματοποιείται το φεστιβάλ της Αμφίπολης.
↧
Σοκ από τον αναπάντεχο θάνατο γυναίκας σε λεωφορείο του ΟΑΣΘ στον τερματικό του Σ.Σ. Θεσσαλονίκης.
Την τελευταία της πνοή άφησε το πρωί μια ηλικιωμένη γυναίκα, που επέβαινε σε λεωφορείο του ΟΑΣΘ, στη Θεσσαλονίκη.
Στις 08:20 περίπου, η 83χρονη ένιωσε έντονη δυσφορία και ζήτησε την βοήθεια άλλων επιβατών. Εκείνη την ώρα το λεωφορείο βρισκόταν στον τερματικό σταθμό του Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού, με τους εργαζομένους του ΟΑΣΘ να σπεύδουν για βοήθεια.
Στο σημείο έφτασαν και ασθενοφόρα του ΕΚΑΒ, ωστόσο παρά τις προσπάθειες του πληρώματος η γυναίκα εξέπνευσε.
Η ανάρτηση για την τραγωδία στη Θεσσαλονίκη
«Απεβίωσε γυναίκα 83 ετών μέσα σε λεωφορείο του ΟΑΣΘ. Άμεσες ήταν οι ενέργειες των εργαζομένων του ΟΑΣΘ αλλά και του κόσμου στη παροχή βοήθειας.
Το ΕΚΑΒ έφτασε στο σημείο σε 2 λεπτά και κατέβαλαν υπεράνθρωπες προσπάθειες στο να κρατήσουν στη ζωή την κυρία. Η κυρία ένιωσε μια έντονη δυσφορία και ζήτησε βοήθεια τότε όλοι έσπευσαν στο πλευρό της. Το περιστατικό έγινε στο Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και ώρα 8:20 π.μ.», αναφέρει η ομάδα Think Simple σε ανάρτησή της.
Πηγή: newsit.gr
↧
↧
ΗΠΑ: Πλήρωσε με την ζωή του την απροσεξία του επιβάτης στο μετρό της Νέας Υόρκης.
ΠΡΟΣΟΧΗ - ΣΚΛΗΡΕΣ ΕΙΚΟΝΕΣ
Με τα χέρια στις τσέπες ίσως απο το κρύο ένας επιβάτης θα βρει τραγικό θάνατο.
Ο λόγος; Ήθελε να ουρήσει μέσα στον σταθμό.!
Η «τιμωρία» για αυτό που πήγε να κάνει ένας άνδρας στο μετρό της Ν. Υόρκης ήταν απίστευτα σκληρή.
Η «τιμωρία» για αυτό που πήγε να κάνει ένας άνδρας στο μετρό της Ν. Υόρκης ήταν απίστευτα σκληρή.
Πηγαίνει παράμερα στην πλατφόρμα για να ουρήσει και καθώς περπατάει, παραπατάει και παρασύρεται από το μετρό με σφοδρότητα.Το σώμα του συνθλίβεται.
Πηγή:epixirimatias.gr
↧
ΠΕΡΑΣΜΕΝΑ ΜΕΓΑΛΕΙΑ ΣΤΟΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΣΤΑΘΜΟ ΤΟΥ ΠΥΡΓΟΥ.
Μαραζώνει η όμορφη ιστορία του σιδηροδρόμου της Ηλείας
Η Ηλεία είναι γνωστό πως υπήρξε πρωτοπόρος στην οικονομική δραστηριότητα κλιμακούμενα απο τα τέλη του 19ου αιώνα και στις αρχές του 20ου.
Σε ένα απο τα επιτεύματα της εποχής ήταν και η δημιουργία της πρώτης σιδηροδρομικής γραμμής εκτός Αθηνών η γνωστή ΣΠΚ (Σιδηρόδρομος Πύργου Κατακόλου) που αποτέλεσε αργότερα τμήμα των Σιδηροδρόμων Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ) και των διάδοχων εταιριών που ακολούθησαν έως τον ΟΣΕ.
Όπως περιγράφει σε άρθρο του ο Διονύσης Λιανός (Πυργιώτης που σήμερα ζει στη Νορμανδία (MSc στην Τουρκολογία και Πτυχιούχος Αρχαιολογίας από τη Φιλοσοφική Σχολή του Πανεπιστημίου Ιωαννίνων) "στον Πύργο στις 22/9/1878, ένας από τους πιο λαμπρούς δημάρχους των Λετρίνων, ο Πέτρος Αυγερινός καλεί στην πόλη το μηχανικό Αλ Στρέιτ και εισηγείται στο δημοτικό συμβούλιο τον προϋπολογισμό τού κόστους κατασκευής του πρώτου δημοτικού σιδηροδρόμου στη χώρα (!), της πρώτης σιδηροδρομικής γραμμής στην Ελλάδα εκτός Αττικής, τη σύνδεση δια σιδηροδρόμου του Πύργου με το λιμάνι του Κατακόλου. Η σκοπιμότητα τής κατασκευής αυτής σχετιζόταν με την ανάγκη να συνδεθεί ο Πύργος, σημαντικό γεωργικό και εμποροβιομηχανικό κέντρο τής πλούσιας Ηλείας, με το επίνειό του, το Κατάκολο, προκειμένου να διευκολυνθούν οι εξαγωγές γεωργικών προϊόντων και ειδικά τής σταφίδας.
Έτσι, παρέχεται στο Δήμο Λετρίνων το δικαίωμα κατασκευής και εκμετάλλευσης τής σιδηροδρομικής γραμμής (μήκους 13 χλμ) από τον Πύργο έως το Κατάκολο. Τον Ιανουάριο του 1882 ξεκινά η κατασκευή της γραμμής, ενώ μέσα σε λίγους μήνες ολοκληρώνεται το έργο και γίνεται η πρώτη δοκιμή κίνησης αμαξοστοιχίας. Την ώρα που ο Πύργος είχε δικό του σιδηρόδρομο, ετίθετο στην Αθήνα ο θεμέλιος λίθος της σιδηροδρομικής ένωσης της πρωτεύουσας με την Πελοπόννησο. Το Φεβρουάριο του 1883 φθάνει στην πόλη του Πύργου ο Βασιλιάς Γεώργιος και εγκαινιάζεται η γραμμή ως τοπικός ατμοκίνητος τροχιόδρομος (τραμ). Έξι μήνες μετά, ιδρύεται η ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΠΥΡΓΟΥ – ΚΑΤΑΚΩΛΟΥ Α.Ε., στην οποία μέτοχος είναι και ο Δήμος Λετρίνων.
Η σιδηροδρομική γραμμή ξεκινούσε από το σταθμό του Πύργου, ο οποίος στεγαζόταν στο νεοκλασικό κτίριο (ίσως σχεδιασμένο από τον Τσίλλερ!) το οποίο σώζεται σήμερα στο Πάρκο ΣΠΚ. Μέσα υπήρχαν τα εκδοτήρια των εισιτηρίων και παγκάκια. Εδώ κοιμόνταν και όσοι υπάλληλοι είχαν κάποιο νυχτερινό δρομολόγιο. Πλησίον του σταθμού βρίσκονταν οι αποθήκες του Αυτόνομου Σταφιδικού Οργανισμού, απ' όπου φορτωνόταν η σταφίδα στους συρμούς. Τόσο στον Πύργο όσο και στο Κατάκολο η γραμμή διείσδυε σαν τραμ μέσα στους οικισμούς για να φτάσει στους δυο σταθμούς. Για αυτό, αλλά και για να προστατευθούν από την άμμο οι ατμάμαξες, επιλέχθηκαν να είναι τροχιοδρομικού τύπου ("Κωλοσούρτης") με προστατευτικούς ποδιές.
Το 1890 η εταιρεία εξαγοράζεται από την “Εταιρεία Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων Ελλάδος”, η οποία είχε αναλάβει την κατασκευή και εκμετάλλευση 220 χλμ σιδηροδρομικής γραμμής στην Πελοπόννησο. Το 1951 ο σιδηρόδρομος Πύργου – Κατακόλου υπάγεται στους Σιδηροδρόμους Πειραιά – Αθηνών – Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ). Έντεκα χρόνια αργότερα οι ΣΠΑΠ συγχωνεύονται με τους Σιδηροδρόμους του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) και ο ΣΠΚ υπάγεται σε αυτούς. Το 1971 δημιουργείται ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ), ο οποίος διαδέχεται τους ΣΕΚ.
Το 1882 η KRAUSS προμήθευσε το ΣΠΚ με 3 ατμάμαξες ("Πύργος" - "Ηλεία" - "Ερμής"). Το 1922 και το 1931 έγινε προμήθεια δύο ακόμη ατμαμαξών ("Αλφειός" - "Ολύμπια"). Στους σταθμούς Πύργου και Κατακόλου υπήρχαν εγκαταστάσεις μηχανοστασίου, ενώ στον Πύργο υπήρχε και εργοστάσιο. Οι ντόπιοι αποκαλούσαν τις ατμάμαξες του ΣΠΚ "Μαριγούλες" και τους συρμούς του "Τρένα της Αγάπης", γιατί στη διαδρομή πλέκονταν πολλά ειδύλλια απ' όσους πήγαιναν για μπάνιο και αναψυχή στην παραλία του Κατακόλου.
Το 1951 η γραμμή ενώθηκε με ενωτική γραμμή με το σιδηρόδρομο των ΣΠΑΠ[4] στο ύψος της στάσης "Νοσοκομείο", οπότε και δρομολογήθηκαν τοπικοί συρμοί από την Ολυμπία προς το Κατάκολο, οι οποίοι τα καλοκαίρια γνώριζαν μεγάλη επιβατική κίνηση. Το 1975 καταργήθηκε ο παλιός σταθμός στον Πύργο και ξηλώθηκε η παλιά γραμμή. Παράλληλα το χειμώνα διατηρήθηκε ένα δρομολόγιο την ημέρα ενώ τα υπόλοιπα 4 εκτελούνταν μόνο το καλοκαίρι. Η γραμμή για πολλά χρόνια σχεδόν εγκαταλείφθηκε, μέχρι τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, οπότε σύγχρονοι συρμοί κυκλοφόρησαν στην ιστορική γραμμή, ώστε να συνδέσουν το τουριστικό Κατάκολο με τον Πύργο και την Αρχαία Ολυμπία!
Για πολλά χρόνια, το τρένο ξεκινούσε από το σταθμό του ΣΠΑΠ (το σημερινό σταθμό του ΟΣΕ) και στη συνέχεια περνούσε από τον παλιό του ΣΠΚ. Η επόμενη στάση γινόταν σε σημείο όπου τους καλοκαιρινούς μήνες κυρίως το ήδη γεμάτο τρένο υπερχείλιζε από κόσμο. Μετά περνούσε από τον εύφορο κάμπο. Η επόμενη στάση ήταν στον Αϊ Γιάννη και έπειτα έξω από τα Γρανιτσέικα. Ο κωλοσούρτης στη συνέχεια σταματούσε στη Συκιά Κατακόλου. Το τρένο διέσχιζε έπειτα σε όλο το μήκος του το Κατάκολο και κατέληγε στο λιμάνι. Στο σημείο που βρίσκεται από το 1951 ο τερματικός σταθμός του, βρισκόταν η ενδιάμεση στάση “Λουτρά”. Όταν ο συρμός τερμάτιζε στο γραφικό σταθμό του Κατακόλου δεν είχε πλέον πολύ κόσμο, αφού σχεδόν όλοι είχαν κατέβει στη Συκιά για μπάνιο, αλλά ήταν φορτωμένο μόνο με σταφίδα.
Εμείς πέρα απο τη φωτογραφική αποτύπωση που κάναμε στο σιδηροδρομικό σταθμό του Πύργου, να ευχηθούμε η σημερινή δημοτική αρχή να βάλει ξανά το τρένο στις ράγες. Με ένα μνημόνιο συνεργασίας με τον ΟΣΕ μπορούν να αξιοποιηθούν η ατμομηχανή "Αλφειός", οι χώροι πρασίνου, αρκετά από τα κτίρια όπως το παλιό μηχανοστάσιο και να δημιουργηθεί ένας θεματικός χώρος αναψυχής για μικρούς και μεγάλους.
Πηγή: ilialive.gr
↧
Ινδός επιχειρηματίας, μετά τα βαγόνια, έκανε ένα Airbus πολυτελές εστιατόριο!
Ξέραμε ότι το περίφημο Majarajas' Express, το πολυτελές τρένο στην Ινδία, «γέννησε» δύο ρεστοράν, τα «Rang Mahal» και «Mayur Majal» (δύο βαγόνια του φιλοξενούν αυτά τα μυθικά εστιατόρια).
Μαθαίνουμε τώρα ότι ο Ινδός επιχειρηματίας Parampreet Singh Luthra εμπνεύστηκε από αυτά και, στην πόλη Ludhiana, στο βόρειο τμήμα της χώρας, αγόρασε ένα παροπλισμένο Airbus A320 και το μετάτρεψε σε πολυτελές ρεστοράν για vegan, με δυνατότητα να υποδέχεται 72 συνδαιτημόνες, με καφέ και αρτοποιείο.
«Εμπνευστήκαμε από το “Maharajas' Express” και θέλαμε να δημιουργήσουμε κάτι παρόμοιο μέσα σ' ένα αεροπλάνο» είπε ο δαιμόνιος Ινδός στο Mashable India.
Τους πήρε έναν ολόκληρο χρόνο, σ' αυτόν και στους συνεταίρους του. Επανασχεδιάστηκε το εσωτερικό της ατράκτου του αεροσκάφους, έχοντας κατά νου να διατηρηθεί η αίσθηση του αεροπορικού ταξιδιού. «Θέλαμε να διατηρήσουμε τα περισσότερα μέρη του σκάφους, συμπεριλαμβανομένου και του ενός εκατομμυρίου καλωδίων» εξήγησε.
Υπήρξαν ενστάσεις, ως προς θέματα πυρασφάλειας. Οι πτέρυγες του σταθερού πλέον αεροσκάφους αγγίζουν την άκρη του αυτοκινητοδρόμου Ludhiana-Ferozepur, δημιουργώντας πρόβλημα στη διέλευση των οχημάτων. Επίσης υπήρξαν γκρίνιες για το χαμηλό τίμημα ενοικίασης του «οικοπέδου» στο οποίο τοποθετήθηκε. Ερωτηθείς για όλα αυτά, ο Parampreet Singh Luthra απάντησε: «Έχουμε όλες τις άδειες από την κυβέρνηση».
Πηγή: e-radio.gr
↧
Απίστευτο! Διάσπαση ηλεκτράμαξας από αμαξοστοιχία υψηλής ταχύτητας. Δείτε το βίντεο!
↧
↧
Τσαφ, τσουφ οι αναμνήσεις περνούν…
-ΟΙ ΛΑΡΙΣΑΙΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΙ ΛΕΝΕ ΑΝΤΙΟ ΣΤΟ ΚΟΜΜΑΤΙ ΤΟΥ ΓΟΡΓΟΠΟΤΑΜΟΥ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ
-Η εμπορευματική αμαξοστοιχία 6750, η οποία μεταφέρει σωλήνες για τον αγωγό φυσικού αερίου ΤΑΠ, ισορροπεί στην πλαγιά της Οίτης, ενώ διέρχεται μέσα από το εντυπωσιακό τοπίο στη θέση «Καταρράκτες» (φωτ. Κώστας Κακαβάς)
«Όμως η διαδρομή Λάρισα – Αθήνα θα γίνεται μέσα σε 2 ώρες και 20 λεπτά», λέει ο πρόεδρος των συνταξιούχων σιδηροδρομικών Γιάννης Πολυμέρου
Σήραγγες, γέφυρες, βουνά.
Εθνική αντίσταση, Γοργοπόταμος.
Τρένο, ταλαιπωρία μα εικόνες παραμυθένιες.
Πρόκειται για λέξεις «κλειδιά» που περιγράφουν όσο καλύτερα μπορούν την κατάσταση που θα αφήσει πίσω της, η αλλαγή της διαδρομής Τιθορέα – Λιανοκλάδι. Κι αν οι εικόνες θα φύγουν από τα δρομολόγια Αθήνας - Θεσσαλονίκης, οι μνήμες δεν σβήνουν όσα χρόνια κι αν περάσουν.
Με αφορμή το γεγονός πως από το πρωί του περασμένου Σαββάτου τα τρένα ακολουθούν το δρομολόγιο μέσω σήραγγας του Καλλίδρομου η «Ε» συνάντησε παλιούς σιδηροδρομικούς για να κάνει μια συζήτηση, γύρω από το κομμάτι αυτό, μα και όχι μόνο.
Ραντεβού πρωί – πρωί με τα μέλη του Συλλόγου Συνταξιούχων Σιδηροδρομικών «Άγιος Φίλιππος» οι οποίοι έρχονται με σημειώσεις για να μην ξεχάσουν τίποτα.
«Η διαδρομή Τιθορέα – Λιανοκλάδι είναι 58 χλμ και η σήραγγα του Καλλίδρομου 9,2 χλμ και έως τον Απρίλιο θα γίνεται με ντιζελομηχανές και ταχύτητα περί τα 90 χλμ την ώρα». Κέρδος χρόνου 15 λεπτά, λένε στο ξεκίνημα της συζήτησης και προσθέτουν πως από τον Ιούνιο που θα τελειώσει και το άλλο τμήμα της γραμμής Λιανοκλάδι – Δομοκός η διαδρομή Αθήνα - Θεσσαλονίκη υπολογίζεται 3 ώρες και 20 λεπτά.
Ο πρόεδρος κ. Γιάννης Πολυμέρου προσαρμόζει την κουβέντα σε λαρισινό ενδιαφέρον καθώς τονίζει πως το «όφελος για τη Λάρισα και τη Θεσσαλία γενικότερα είναι πως η διαδρομή μέχρι την Αθήνα θα διαρκεί μόλις 2 ώρες και 20 λεπτά».
Χρόνοι «διαστημικοί», σε σχέση με τη δεκαετίες του '60 και του '70, όταν η υπερταχεία έκανε τη διαδρομή Λάρισα- Αθήνα πεντέμισι ώρες και η πόστα 6 ή εξίμισι. «Κι αν υπήρχαν καθυστερήσεις, η διαδρομή έφτανε και τις 7 ώρες» προσθέτει ο ίδιος.
Στην παρέα ο Δημήτρης Κιός, ο Γιώργος Μέρτζος, ο Απόστολος Βασιλός, ο Βασίλης Λέτσικας, ο Αθανάσιος Σαξώνης, ο Βασίλης Πασχάλης και ο εργοδηγός Ιωάννης Δημάτης. Όλοι με χρόνια εμπειριών μιλάνε για τις δυσκολίες που συνάντησαν όταν περνούσαν με το τρένο από τόσα σημεία πάνω στο βουνό.
«Συγκλονιστική διαδρομή» λένε «αν σκεφτείτε πως είχε τουλάχιστον 20 σήραγγες που έχουν συνολικό μήκος 4.873 μέτρα. Μεγαλύτερη αυτή του Μπράλου με μήκος 2.109 μέτρα». Θυμούνται τις 34 γέφυρες με συνολικό μήκος 1.394 μέτρα. Τη μεγαλύτερη γέφυρα της Παπαδιάς και έχει μήκος 332,5 μέτρα και φυσικά την πιο ιστορική και γνωστή αυτή του Γοργοποτάμου με μήκος 194 μέτρα. «Από τις σημαντικότερες στιγμές στην Εθνική Αντίσταση» λέει ένας.
Απαριθμούν τους σταθμούς: Γοργοπόταμος- Αρπίνη-Παναγιά Προυσσιώτισσα-Ασωπός-Ελευθεροχώρι-Μπράλος- Λιλαία- Αμφίκλεια-Τιθορέα.
Παράλληλα δείχνουν και τις εικόνες από τα ετήσια ημερολόγιά τους.
«Έργο της περιόδου του Χαρίλαου Τρικούπη. Δύσκολο λόγω του δύσβατου εδάφους» υπογραμμίζουν. Κάποιοι το χαρακτηρίζουν και ως άθλο.
«Ευχόμαστε να αξιοποιηθεί με τον καλύτερο δυνατό τρόπο πριν καταστραφεί» λένε δίνοντας μια νέα διάσταση στην κουβέντα. Αυτή της αξιοποίησης. «Πιστεύουμε ότι οι παλιές γραμμές μπορούν να αξιοποιηθούν και να χρησιμοποιηθούν σαν τουριστική γραμμή που θα συμβάλλουν με τις τοπικές διαδρομές στην τουριστική ανάπτυξη» και φέρνουν ως παράδειγμα διάφορα τέτοια ανά την Ελλάδα.
«Δυστυχώς, ακόμα δεν έγινε κάτι τέτοιο, ούτε στην παλιά γραμμή της κοιλάδας των Τεμπών» τονίζει με παράπονο ο κ. Πολυμέρου. «Το προσπαθούμε χρόνια, για τη συντήρηση και τουριστική αξιοποίηση της γραμμής. Μόνοι μας, συντηρήσαμε τις δρεζίνες και κάνουμε κάποιες διαδρομές μέσα στην πανέμορφη κοιλάδα. Όμως αυτό δεν είναι τίποτα, μπροστά σε αυτά που έπρεπε ήδη να έχουν γίνει. Υπάρχει και μελέτη αξιοποίησης της κοιλάδας, η οποία συμπεριλαμβάνει και τις παλιές γραμμές».
Όμως, τίποτα δεν προχώρησε, σύμφωνα με τον ίδιο. «Η κοιλάδα των Τεμπών έχει και βαριές ιστορικές μνήμες από τη δράση του Μηχανικού του ΕΛ.ΑΣ. κατά των Γερμανών Ναζί στην Κατοχή. Η ανάδειξη της κοιλάδας και της παλιάς γραμμής θα αναδείξει και την ιστορία της περιοχής και θα είναι επισκέψιμα, πιο εύκολα, τα μνημεία που υπάρχουν. Η ιστορική μνήμη και το φυσικό περιβάλλον, θα φέρουν την τουριστική αξιοποίηση» έτσι ελπίζει τουλάχιστον.
Βάρυνε η συζήτηση. Πόσο μάλιστα όταν στο τραπέζι «πέφτει» το θέμα της αγοραπωλησίας με τους Ιταλούς.
«Ο σιδηρόδρομος, δυστυχώς, έφυγε από τα ελληνικά χέρια και τον πήραν ξένοι» λέει χαρακτηριστικά ο πρόεδρος και συνεχίζει: «Το ίδιο πάει να γίνει και με την Ελληνική Εταιρεία Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού Α. Ε. ένα σημαντικό τομέα των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα. Δεν θα μπορούσε άραγε ο σιδηρόδρομος να παραμείνει ελληνικός; Τώρα, που μετά από δεκαετίες, έγιναν άλματα στην κατασκευή σιδηροδρομικών έργων και ειδικά στον κεντρικό άξονα Αθήνας- Θεσσαλονίκης, τα έργα αυτά παραδίδονται στους ξένους, ανεβάζοντας κατακόρυφα την αξία του σιδηροδρόμου. Μια αξία, που θα καρπώνονται οι ξένοι επενδυτές» καταλήγει.
Ωστόσο ακόμα αναρωτιόμαστε. Θα αλλάξει κάτι επί της ουσίας για τη σωστή εξυπηρέτηση του κοινού. Ακόμα και με τις σήραγγες...
Συντάκτης: Κώστας Γκιάστας
Πηγή: eleftheria.gr
↧
Ελληνική Εταιρία Συντήρησης Τροχαίου Σιδηροδρομικού Υλικού: Ποια η προοπτική της;
Για μια ακόμη φορά μετατέθηκε η καταληκτική ημερομηνία υποβολής προσφορών για την εξαγορά της ΕΕΣΣΤΥ, της δημόσιας εταιρείας συντήρησης σιδηροδρομικού τροχαίου υλικού.
Επρόκειτο να λήξει στις 14 Φεβρουαρίου και μετατέθηκε για την 6η Μαρτίου 2018. Οι παλαιότερες αναβολές θα μπορούσαν να δικαιολογηθούν από το γεγονός ότι έπρεπε πρώτα να ολοκληρωθεί η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, για να γνωρίζει ο υποτιθέμενος αγοραστής την ταυτότητα του πελάτη του. Αυτή ολοκληρώθηκε, ως γνωστόν, τον Σεπτέμβρη του 2017 με την πώληση του 100% στην ιταλική –κρατική– FSI έναντι 45 εκ. ευρώ. Πού οφείλονται, λοιπόν, οι συνεχείς αναβολές; Και εν πάση περιπτώσει, ακόμη και αν η πώληση της ΕΕΣΣΤΥ, όπως και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, είναι μνημονιακή υποχρέωση, τι πρέπει σήμερα να ληφθεί υπόψη για να προστατευθούν τα συμφέροντα του δημοσίου;
Να θυμίσουμε ότι για την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπήρξε ο εκβιασμός από την πλευρά της Κομισιόν, που έλεγε ότι αν η εταιρεία ιδιωτικοποιηθεί, τότε θα διαγραφούν τα 750 εκ. ευρώ φερόμενων ενισχύσεων από το κράτος. Αν αντίθετα παραμείνει στο δημόσιο, τότε θα τα οφείλει στον ΟΣΕ και επειδή η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αδυνατεί να τα καταβάλει, θα επιβαρύνουν το δημόσιο! Η πώληση, δηλαδή, γινόταν στις τότε συνθήκες υποχρεωτική. Όμως αυτό συνοδευόταν και από την ιδιωτικοποίηση της ΕΕΣΣΤΥ, δηλαδή της εταιρείας που έχει υποχρεωτική σχέση με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της οποίας επισκευάζει τα υλικά της. Είναι φανερό ότι η όλη συμφωνία εμπεριείχε και την εξαγορά, σε δεύτερο στάδιο, από την ιταλική FSI και της ΕΕΣΣΤΥ. Βήμα, όμως, όχι και τόσο απλό, όπως φαίνεται εκ πρώτης όψεως, αν πρόκειται αυτό να είναι και νομικά προφυλαγμένο και ταυτόχρονα να προστατεύει τα συμφέροντα του δημοσίου.
Το σιδηροδρομικό τοπίο στη χώρα διαμορφώνεται σήμερα ως εξής: η ιταλική ΤΡΑΙΝΟΣΕ εκτελεί αποκλειστικά το σύνολο του επιβατικού έργου και η αυστριακή Goldair εκτελεί μικρό, προς το παρόν, μέρος του εμπορικού έργου, με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να έχει και στο εμπορικό έργο τη μερίδα του λέοντος. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ χρησιμοποιεί ελληνικό τροχαίο υλικό, μισθωμένο από την κρατική ΓΑΙΑΟΣΕ, το οποίο συντηρείται βάσει σύμβασης, στη δημόσια –προς το παρόν- ΕΕΣΣΤΥ. Η τρίτη εταιρεία Pearl, κινεζικών συμφερόντων (που έχει ήδη αποκτήσει άδεια από την ΡΑΣ -Ρυθμιστική Αρχή Συγκοινωνιών), δεν έχει ακόμη αρχίσει να εκτελεί σιδηροδρομικό έργο στη χώρα.
Οι υποψήφιοι αγοραστές
Όπως αναφέραμε ήδη στο πλαίσιο των σχετικών διεργασιών, η 14η Φεβρουαρίου 2018, καταληκτική ημερομηνία κατάθεσης δεσμευτικών προσφορών από την τσέχική SKODA και την ιταλική FSI, που είχαν εκδηλώσει αρχικό ενδιαφέρον, μεταφέρθηκε για τις 6 Μαρτίου 2018. Επίσης, τo ΤΑΙΠΕΔ, μέσω της ιστοσελίδας του, ανακοίνωσε ότι ενδιαφέρον δεν θα εκδηλωθεί από την ιταλική FS, αλλά από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, διότι η FSI αιτήθηκε, και έγινε δεκτό από το Δ.Σ του ΤΑΙΠΕΔ, να ολοκληρωθεί η σκοπούμενη εξαγορά της ΕΕΣΣΤΥ μέσω της θυγατρικής της εταιρίας ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σε ποσοστό 100%. Ακόμη, καλά πληροφορημένες πηγές βεβαιώνουν ότι ούτε από την τσέχικη SKODA αναμένεται να εκδηλωθεί, τελικά, ενδιαφέρον.
Εν τω μεταξύ, νέα σύμβαση υπόγραψε η ΕΕΣΣΤΥ με την αυστριακή Rail Cargo Logistics Goldair για τη συντήρηση του τροχαίου υλικού που θα χρησιμοποιεί και αρχίζει από 1η Μαρτίου 2018. Πρόκειται για μια σημαντική επιχειρηματική συμφωνία, η οποία αφενός αυξάνει σημαντικά την αξία της ΕΕΣΣΤΥ και αφετέρου φέρνει στο πεδίο, ενισχυμένη, μια ανταγωνίστρια εταιρεία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η τελική συμφωνία υπεγράφη στις 15 Φεβρουαρίου από τους διευθύνοντες συμβούλους της ΕΕΣΣΤΥ και της Rail Cargo, Γεώργιο Αναγνωστόπουλο και Ζακ Κισέογλου, ενώ μετά τις απαραίτητες δοκιμές η Rail Cargo αναμένεται σύντομα να δρομολογήσει τρένα στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Σε ανακοίνωση της εταιρείας μετά την υπογραφή σημειώνεται ότι πρόκειται για συμφωνία «ιστορικής σημασίας», η οποία, να σημειωθεί, εγκρίθηκε ομόφωνα από το Διοικητικό Συμβούλιο της ΕΕΣΣΤΥ.
Τα νέα δεδομένα
Η εξέλιξη σημαίνει ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ χάνει, πλέον, το μονοπώλιο στις εμπορευματικές μεταφορές της χώρας. Για την ΕΕΣΣΤΥ αυτό σημαίνει ότι έχει τώρα πιο ανοιχτή την προοπτική να προσελκύσει και νέους σιδηροδρομικούς πελάτες. Όπως σημειώσαμε ήδη, σχετική άδεια έχει και η κινεζική Pearl η οποία, όμως, δεν την έχει ακόμη αξιοποιήσει.
Η σημερινή EΕΣΣΤΥ, μ’ άλλα λόγια, δεν έχει καμιά σχέση με την ελλειμματική και λειτουργικά και τεχνολογικά υποβαθμισμένη δημόσια επιχείρηση, που παρέλαβε η σημερινή διοίκηση τον Σεπτέμβριο του 2016. Η αξία της τώρα έχει αυξηθεί αισθητά από τότε. Με αυτά τα δεδομένα, είναι πολύ πιθανόν η αξία της προς πώληση ΕΕΣΣΤΥ να έχει ήδη εκτιναχθεί σε πολλές δεκάδες εκατομμύρια.
Συγκεκριμένα, ενώ παρελήφθη ζημιογόνος, παρουσίασε σημαντικά κέρδη το 2017, ενώ αναμένεται αύξηση κερδών το 2018. Επίσης, η εταιρεία εμφανίζει σήμερα σημαντική αύξηση τόσο στα πάγια, όσο και στα ανταλλακτικά. Η νέα σύμβαση με την αυστριακή Goldair, και η υπό διαπραγμάτευση συνεργασία για έλεγχο-επιθεώρηση 400, περίπου, φορταμαξών που χρησιμοποιεί η Pearl, ανοίγουν προοπτική περεταίρω ανάπτυξης και κερδοφορίας.
Αυτά τα νέα δεδομένα για τον προσδιορισμό της αξίας της ΕΕΣΣΤΥ αναμένεται, ασφαλώς, να λάβουν υπόψη τους και οι ανεξάρτητοι αποτιμητές που έχουν ορισθεί από το ΤΑΙΠΕΔ για να υπολογίσουν το εύρος αποτίμησης της εταιρείας και οι οποίοι θα κληθούν να παραδώσουν τις εκτιμήσεις τους συγχρόνως με την προσφορά του ενδιαφερόμενου επενδυτή. Οι προτάσεις των ενδιαφερόμενων οφείλουν να είναι σ’ αυτό το εύρος αποτίμησης. Εκκρεμεί, επίσης, και ο έλεγχος της νομιμότητας από το Ελεγκτικό Συνέδριο, όσο και η θέση της Επιτροπής Ανταγωνισμού (D.G.Com) της ΕΕ για το αν παραβιάζονται οι αρχές του ελεύθερου ανταγωνισμού στις σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα, δεδομένου ότι η ΕΕΣΣΤΥ θα καλείται να συντηρεί το σιδηροδρομικό υλικό ανταγωνιστριών εταιρειών, ενώ θα είναι θυγατρική της μιας εξ αυτών.
Δυνατότητα μη ιδιωτικοποίησης
Απ’ αυτή την άποψη εγείρεται, πέραν του ουσιαστικού ζητήματος που είναι η ιδιωτικοποίηση μιας δημόσιας κερδοφόρας επιχείρησης, και ένα θέμα εύλογου, από επιχειρηματική άποψη, χειρισμού. Συνεπώς, με τα νέα δεδομένα, η ιδιωτικοποίηση της ΕΕΣΣΤΥ θα μπορούσε να τεθεί υπό αναβλητική αίρεση, με την προοπτική η εν λόγω επένδυση να προσελκύσει, πέραν της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, και άλλους ενδιαφερόμενους, αφού επανασχεδιασθεί η όλη διαδικασία, προς όφελος του ελληνικού δημοσίου ή παραμένοντας το δημόσιο να παίζει ρόλο εξομάλυνσης ανταγωνιστικών συμφερόντων.
Συντάκτης: Κατερίνα Σοφοκλή
Πηγή: epohi.gr
↧
Στις 2 Μαρτίου οι πρώτες 2000 επικουρικές - φιλοδωρήματα από τον Κατρούγκαλο.
Περιμένουν στην ουρά από την 1/1/2015Στα 50 ευρώ η επικουρική με 15 χρόνια ασφάλισης -Βαρύτερες απώλειες θα υποστούν οι χαμηλόμισθοι του ιδιωτικού τομέα που θα πάρουν επικουρική ακόμα και 30-40 ευρώ ενώ και στους άλλους κλάδους η μέση επικουρική θα κυμαίνεται από 145 έως 157 ευρώ
Οι πρώτες 2.000 επικουρικές -φιλοδωρήματα που « βγάζει» ο νέος μαθηματικός τύπος Κατρούγκαλου θα χορηγηθούν την Παρασκευή 2 Μαρτίου στους δικαιούχους οι οποίοι περιμένουν στην ουρά από την 1/1/2015.
Παράγοντες της ασφάλισης εκτιμούν ότι οι επικουρικές που θα εκδοθούν εντός του 2018 για μεν τους ασφαλισμένους μετά το 1993 θα είναι μειωμένες κατά 40% για δε τους πριν το 1993 η μείωση θα αγγίζει το 70% μαζί με την κατάργηση των οικογενειακών επιδομάτων- σε σχέση με τα ποσά που θα ελάμβαναν το 2014.
Βαρύτερες απώλειες θα υποστούν οι χαμηλόμισθοι του ιδιωτικού τομέα που θα πάρουν επικουρική ακόμα και 30-40 ευρώ ενώ και στους άλλους κλάδους η μέση επικουρική θα κυμαίνεται από 145 έως 157 ευρώ.
Οι συμπιεσμένες συντάξεις δεν οφείλονται μόνο στο νέο τρόπο υπολογισμού αλλά και στο χαμηλότερο μέσο όρο των μηνιαίων μισθών από το 2002 έως το 2014 καθώς και στην κατάργηση των οικογενειακών επιδομάτων. Στους αρνητικούς παράγοντες συγκαταλέγεται και η μερική απασχόληση που κυριαρχεί στην αγορά εργασίας.
Για παράδειγμα εργαζόμενος στον ιδιωτικό τομέα με 15 χρόνια ασφάλισης και αμοιβή 800 ευρώ θα πάρει επικουρική 54 ευρώ.
Αν ο ασφαλιστικός του βίος είναι 20 έτη θα πάρει επικουρική 64,8 ευρώ.
Και στις δύο περιπτώσεις οι συνταξιούχοι έως το 2014 θα ελάμβαναν επικουρική 140 ευρώ που ήταν και το χαμηλότερο όριο του πρώην επικουρικού ταμείου του ΙΚΑ. Δηλαδή η μείωση θα αγγίξει το 61%
Αν καλύψει 25 χρόνια ασφάλισης θα εξασφαλίσει 90 ευρώ από 140-150 ευρώ που θα ελάμβανε με το προηγούμενο καθεστώς.( Μείωση 40%)
Για να ανέβει η επικουρική του ιδιωτικού τομέα σε ικανοποιητικά επίπεδα της τάξης των 300 ευρώ θα πρέπει ο εργαζόμενος να καλύψει 35 έτη ασφάλισης με σχετικά υψηλές αποδοχές άνω των 1800 ευρώ μηνιαίως.
Σημαντικές είναι και οι μειώσεις στο δημόσιο τομέα. Δηλαδή ο δημόσιος υπάλληλος με 30 έτη που ελάμβανε 170 ευρώ από το επικουρικό του με το προηγούμενο καθεστώς , στο εξής θα λαμβάνει 144 ευρώ. Για να ξεπεράσει η επικουρική του τα 200 ευρώ θα πρέπει να υπερβεί τα 35 έτη ασφάλισης.
Μειωμένες θα είναι και οι επικουρικές συντάξεις άλλων κλάδων όπως των εμποροϋπαλλήλων που θα συμπιεστεί στα 145 ευρώ από 200, των τραπεζοϋπαλλήλων ,και των πρ. εργαζομένων σε ΔΕΚΟ πλην της ΔΕΗ.
Οι εκκρεμείς αιτήσεις του ΕΤΕΑΕΠ ανέρχονται σε 115.000 εκ των οποίων η συντριπτική πλειοψηφία, δηλαδή οι 92.000 αφορούν αιτήσεις από 1/1/2015 και μετά.
Το κόστος των εκκρεμοτήτων που έχουν συσσωρευτεί ανέρχεται σε 900 εκ- 1 δις.
Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα του ταμείου έως το τέλος του έτους θα πρέπει να έχουν εξοφληθεί όλες οι ληξιπρόθεσμες οφειλές.
Συντάκτης: Μαίρη Λαμπαδίτη
Πηγή: protothema.gr
↧