Τα μέσα σταθερής τροχιάς (τρένο, μετρό, τραμ) συζητιούνται ως η καλύτερη λύση σε περιοχές με προβλήματα κυκλοφορίας και μόλυνσης. Στο ξεκίνημά τους προτιμήθηκαν μόνο και μόνο γιατί εξασφάλιζαν φθηνότερη και πιο γρήγορη μεταφορά.
Στην Ελλάδα η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή εκτός Αττικής λειτούργησε το Νοέμβριο του 1882 στη διαδρομή Πύργου – Κατάκολου. Αιτία οι συνεχώς αυξανόμενες ανάγκες μεταφοράς της ελληνικής σταφίδας που γνώριζε τότε μεγάλες δόξες ύστερα από την καταστροφή των γαλλικών αμπελώνων από φυλλοξήρα.
Ο δήμαρχος Πύργου (τότε Λετρίνων) Π. Αυγερινός καλεί το μηχανικό A. Στρέϊτ να μελετήσει το έργο και η κυβέρνηση Κουμουνδούρου παρέχει με νόμο το δικαίωμα κατασκευής της γραμμής μήκους 12,5 χιλιομέτρων. Το έργο κατασκευάζεται από τη Γενική Πιστωτική Τράπεζα, που παραχωρεί την εκμετάλλευση στην εταιρεία «Σιδηρόδρομος Πύργου-Κατάκολου» (ΣΠΚ). Ο ΣΠΚ το 1951 απορροφάται από τον ΣΠΑΠ (Σιδηρόδρομοι Πειραιώς – Αθηνών – Πελοποννήσου).
Ο ΣΠΑΠ είναι η εταιρεία που συστάθηκε για τη δημιουργία του πελοποννησιακού δικτύου το 1882. Ομάδα τραπεζών αναλαμβάνει να κατασκευάσει γραμμές μετρικού πλάτους και να ενώσει Πειραιά – Κόρινθο – Πάτρα, Κόρινθο – Αργός – Ναύπλιο και Αργός – Μύλους.
Το πρώτο μικρό τμήμα που κατασκευάζεται είναι εκείνο που ενώνει το Καλαμάκι (εκεί όπου σήμερα τα διυλιστήρια της «Motor Oil») με την Κόρινθο. Ο λόγος; Μα η ανάγκη να ενωθεί έστω και σιδηροδρομικά ο Κορινθιακός με τον Σαρωνικό κόλπο (δεν είχε κατασκευαστεί η διώρυγα της Κορίνθου). Έτσι οι επιβάτες των πλοίων που έφθαναν από την Ιταλία ή τα Επτάνησα δεν υποχρεώνονταν να κάνουν το γύρο της Πελοποννήσου αλλά ανέβαιναν για λίγο στο τρένο και συνέχιζαν με άλλο πλοίο προς Πειραιά. Η δραστηριότητα αυτή έφερε πλούσια έσοδα έως το 1893, που λειτούργησε η διώρυγα της Κορίνθου.
Ας επιστρέψουμε όμως στο 1885, όταν το στρώσιμο της γραμμής προχωρούσε ομαλά μέχρι που έφθασε η γραμμή από τον Πειραιά έως την Κόρινθο. Τότε άρχισαν να εμφανίζονται τα πρώτα ζόρια. Κάποιοι εργολάβοι δηλώνουν αδυναμία να συνεχίσουν, ενώ τα διαθέσιμα της εταιρείας αρχίζουν να εξαντλούνται. Νέα δάνεια συνάπτονται, εργολάβοι πληρώνονται με μετοχές. Παρά τις καθυστερήσεις ή και εξαιτίας αυτών ο Τρικούπης προτείνει τον Απρίλιο του 1887 επέκταση του δικτύου με κατασκευή γραμμής από τους Μύλους προς Καλαμάτα εξ ολοκλήρου από το Δημόσιο.
Το 1889 παραχωρείται στους ΣΠΑΠ η κατασκευή και εκμετάλλευση γραμμής οδοντωτού σιδηροδρόμου που θα συνδέσει το Διακοφτό με τα Καλάβρυτα, και ολοκληρώνεται το 1896. Νέα τμήματα δικτύου παραδίδονται ή ανατίθεται η κατασκευή τους. Μόνοι παραπονεμένοι οι κάτοικοι της Λακωνίας, αν και υπάρχουν προτάσεις για δημιουργία διακλάδωσης από το Λεοντάρι Αρκαδίας προς Σπάρτη και Γύθειο.
Το δίκτυο ολοκληρώνεται το 1904 και οι ΣΠΑΠ παίρνουν το 1922 μορφή εταιρείας υπό ιδιωτική εκμετάλλευση, ενώ το 1929 αγοράζουν τη γραμμή Νέου Ηρακλείου – Λαυρίου στην Αττική. Εφαρμόζουν δυναμικές πολιτικές μάρκετινγκ, εκμεταλλευόμενοι μεταξύ άλλων τουριστικούς προορισμούς. Αξιομνημόνευτο το «Τρένο των γλεντζέδων» που δρομολογήθηκε το 1930 και προσέφερε στους επιβάτες του πολυτελή μετάβαση στο καζίνο του Λουτρακίου.
Το 1940 οι ΣΠΑΠ περνούν υπό δημόσια εκμετάλλευση. Το συνολικό μήκος του δικτύου έχει πλέον φθάσει τα 730 χιλιόμετρα. Το τέλος του πολέμου βρίσκει το δίκτυο της Πελοποννήσου να μετρά τεράστιες απώλειες, καθώς οι Γερμανοί ανατινάζουν φεύγοντας 82 γεφύρια και ρίχνουν μηχανές και βαγόνια σε γκρεμούς.
Το 1953 οι ΣΠΑΠ αναλαμβάνουν τη γραμμή Αγρινίου – Μεσολογγίου – Κρυονερίου που έως τότε διαχειρίζονταν οι ΣΒΔΕ (Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος). Το δίκτυο αυτό είχε μήκος κύριας γραμμής 62 χιλιόμετρα και κατασκευάστηκε το 1890. Αργότερα απέκτησε και τρεις διακλαδώσεις προς το κέντρο του Μεσολογγίου, το Αιτωλικό, την Κατοχή και τον ποταμό Αχελώο. Ο Χαρίλαος Τρικούπης κατηγορήθηκε από τους αντιπάλους του ότι το κατασκεύασε με δαπάνες του κράτους (πρώτη φορά χωρίς ευθύνη ιδιωτών) για ψηφοθηρικούς λόγους, λόγω καταγωγής από το Μεσολόγγι. Ο ίδιος όμως είχε σχέδια για επέκταση της γραμμής προς Ήπειρο και Θεσσαλία αλλά και ζεύξη στο Ρίο – Αντίρριο. Το χαρακτηριστικό του δικτύου είναι ότι είχε στην κατοχή του ατμόπλοιο, τη θρυλική «Καλυδώνα», η οποία παρελάμβανε τους επιβάτες και τα εμπορεύματα από το Κρυονέρι όπου έφθανε το τρένο έως την αποβάθρα. Από εκεί οι επιβάτες έφθαναν ακτοπλοϊκώς στην Πάτρα.
Στην επιστράτευση του 1940 η γραμμή έπαιξε καίριο ρόλο στη μεταφορά στρατευμάτων προς τα αλβανικά σύνορα, ενώ αργότερα οι Ιταλοί κατακτητές προσπάθησαν να την επεκτείνουν προς Αμφιλοχία ξηλώνοντας τις γραμμές της διακλάδωσης Αιτωλικού. Η γραμμή σταμάτησε να λειτουργεί επί δικτατορίας το 1970 λόγω υπερβολικών ελλειμμάτων, αφού δεν έγινε ποτέ κάποια σοβαρή επέκτασή της. Αντιθέτως είχαν κατασκευασθεί δρόμοι και το πορθμείο Ρίου – Αντιρρίου εξυπηρετούσε τα αυτοκίνητα σε πολύ μικρότερο χρονικό διάστημα. Το 1995 ελήφθη η απόφαση για επαναλειτουργία της γραμμής καθώς η επισκευή μπορούσε να γίνει με μικρές επεμβάσεις. Το έργο ανατέθηκε μάλιστα σε εργολάβο με προϋπολογισμό 1 δισεκατομμυρίου δραχμών, αλλά οι εκταμιεύσεις δεν ξεκίνησαν ποτέ. Τα υλικά που είχαν παραληφθεί έμειναν να σκουριάζουν και οι αρμόδιοι να λένε ότι δεν έχει νόημα ένα τέτοιο έργο που είναι «τυφλό», αφού δεν καταλήγει σε κάποιο λιμάνι. Και το χειρότερο; Η ολοκληρωμένη σήμερα γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου δεν είχε πρόβλεψη για γραμμή σιδηροδρόμου.
Οι ΣΠΑΠ υφίστανται μία ακόμη ήττα το 1957 όταν διακόπτεται η λειτουργία του σιδηροδρόμου Αθηνών – Λαυρίου ύστερα από πιέσεις των αυτοκινητιστών. Χάνεται έτσι ένας πολύ σημαντικός διάδρομος που θα μπορούσε να αποσυμφορήσει το Λεκανοπέδιο.
Το 1962 οι ΣΠΑΠ ενοποιούνται με τους Σιδηροδρόμους του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ), την εταιρεία που είναι πρόδρομος του σημερινού ΟΣΕ. Σήμερα εκτελούνται με κοινοτική συγχρηματοδότηση έργα εκσυγχρονισμού, όπως η δημιουργία διπλής γραμμής κανονικού πλάτους προς Κόρινθο.
Αν τα έργα συνεχισθούν, ο σιδηρόδρομος θα μπορέσει να δώσει εναλλακτική οδό προαστιακής μετακίνησης σε όσους εργάζονται στην Αθήνα αλλά επιθυμούν π.χ. να κατοικούν στα δυτικά παράλια της Αττικής ή του Κορινθιακού. Εκφράζονται, όμως, φόβοι ότι όσο μεγάλο μέρος του δικτύου (κάτω από την Κόρινθο και την Πάτρα) εγκαταλείπεται και το τροχαίο υλικό δεν ανανεώνεται, τα δρομολόγια θα μειώνονται συνεχώς και αυτό θα οδηγήσει στην οριστική κατάργηση ενός σιδηροδρόμου που συνέβαλαν όσο λίγοι στην οικονομική ανάπτυξη της Ελλάδας.
Έτος ορόσημο για τον ελληνικό σιδηρόδρομο αποδεικνύεται το 1882. Ο σιδηρόδρομος Αθηνών-Πειραιώς αρχίζει να μπαίνει σε τροχιά ανάπτυξης και ιδρύονται δεκάδες γραμμές τραμ. O κόσμος έχει ξεπεράσει τις φοβίες του και οι χρηματοπιστωτικές συνθήκες είναι καλύτερες για τη χώρα, αφού περισσότερα διεθνή κεφάλαια αναζητούν διέξοδο λόγω της οικονομικής κρίσης στην Ευρώπη. Η Ελλάδα έχει προσαρτήσει τη Θεσσαλία με τον εύφορο κάμπο της. Η αγροτική παραγωγή αυξάνεται και αναζητεί οδό εξαγωγών, καθώς η εκβιομηχάνιση καθυστερεί. Όλα αυτά συνδυάζονται με την άνοδο του Χαρίλαου Τρικούπη στην πρωθυπουργία, ο οποίος λαμβάνει και τις αποφάσεις χάρη στις οποίες η Ελλάδα αποκτά επιτέλους σιδηροδρομική συγκοινωνία ύστερα από πολλά χρόνια συζητήσεων.
Στην ομιλία του στη Βουλή ο νέος πρωθυπουργός λέει:
«Εντός τεσσάρων το πολύ πέντε ετών, ου μόνον ο απ’ Αθηνών έως Πατρών και Ναυπλίου σιδηρόδρομος, αλλά ολόκληρον το σύμπλεγμα των εσωτερικών ημών σιδηροδρόμων πρέπει να είναι κατασκευασμένον. Δεν είναι επιτετραμμένον εις την Ελλάδα να περιμένη πλειότερον. Περιέμεινε μέχρι τινός, διότι τα μέσα αυτής δεν της επέτρεπον να πράξη εξ’ ιδίων, η δε πίστις της δεν της επέτρεπε να χρησιμοποιήση προς κατασκευήν σιδηροδρόμων ξένα κεφάλαια. Ήδη όμως τη επιτρέπει τοιαύτης ενέργειαν η πίστις αυτής, και τα μέσα αυτής τη επιτρέπουσι να ανταποκριθή εις τας υποχρεώσεις, τας οποίας διά της πίστεως θέλει αναλάβει…»
Το βασικό ερώτημα γύρω από το οποίο είχαν αναλωθεί χρόνια συζητήσεων και πολιτικής διαμάχης αφορούσε το πλάτος των γραμμών του σιδηροδρόμου. Αν δηλαδή τα ελληνικά τρένα θα έτρεχαν σε γραμμές κανονικού πλάτους (1 μέτρο 435 χιλιοστά), ώστε να μπορούν να συνδεθούν με τα διεθνή σιδηροδρομικά δίκτυα, όπως υποστήριζε ο προηγούμενος πρωθυπουργός Αλέξανδρος Κουμουνδούρος, ή θα κατασκευαζόταν ένα μικτό δίκτυο, όπως έλεγε ο Τρικούπης. Το πλάτος επηρέαζε με τη σειρά του το κόστος των έργων (χωματουργικά, στρώση γραμμών, γέφυρες, σήραγγες κ.λπ.), με συνέπεια η πρόταση Τρικούπη να καλύπτει μεγαλύτερες περιοχές της χώρας αφού ήταν πιο φτηνή.
Η συζήτηση είχε ξεκινήσει ουσιαστικά από το 1869, όταν λειτούργησε η γραμμή Αθηνών – Πειραιώς. Παραθέτουμε τις προτάσεις που καταγράφει στο βιβλίο του «Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι» ο καθηγητής Λευτέρης Παπαγιαννάκης, σχέδια που δημιουργούν την εικόνα μιας Ελλάδας πολύ διαφορετικής και σαφώς πιο οργανωμένης συγκοινωνιακά από τη σημερινή:
■ Ο διάσημος μηχανικός Βιτάλης, που είχε κατασκευάσει τη γραμμή Καλαβρίας – Σικελίας, προτείνει την κατασκευή γραμμής Αθηνών – Κραβασαρά (Αμφιλοχία) μήκους 305 χιλιομέτρων και δαπάνης 60 εκατομμυρίων δραχμών, που θα περνούσε από τη Θήβα, τη λίμνη Κωπαΐδα και τον Παρνασσό (με υπόγεια σήραγγα). Από την Αμφιλοχία η συγκοινωνία θα συνέχιζε ατμοπλοϊκώς προς το Μπρίντιζι της Ιταλίας. Πολλοί μετρούν αποστάσεις και επιχειρηματολογούν για το ποια περιοχή της Ελλάδας δίνει τον καλύτερο συνδυασμό για μια γραμμή ανάμεσα στην Ευρώπη και τις Ινδίες. Εξαίρεται η σημασία του Θορικού (Μεσόγεια Αττικής), του Μεσσηνιακού και του Λακωνικού κόλπου με το σκεπτικό ότι οι παραπάνω περιοχές είναι πιο κοντά στο Σουέζ από το Μπρίντιζι, τη Θεσσαλονίκη ή το Βόλο.
■ Η δημοφιλέστερη στις συζητήσεις πρόταση αφορά τη γραμμή Πειραιάς – Αθήνα – Λαμία – Σύνορα. Για την κατασκευή μιας τέτοιας γραμμής επιτυγχάνεται συμφωνία το 1870 ανάμεσα στην κυβέρνηση Βούλγαρη και το Γάλλο μηχανικό Ε. Πιάτ, ο οποίος όμως δεν καταφέρνει να συγκεντρώσει κεφάλαια.
■ Στο μεταξύ, άλλος όμιλος Γάλλων κεφαλαιούχων εκμεταλλεύεται την πρόταση της Αυστρίας για σύνδεση των σιδηροδρόμων της με εκείνους της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Η συζήτηση φουντώνει στην Ελλάδα για την ευκαιρία που δεν πρέπει να χαθεί και ο όμιλος προτείνει να αναλάβει τη γραμμή Πειραιάς – Σύνορα κατασκευάζοντας επίσης τη γραμμή Πειραιάς – Κόρινθος – Ναύπλιο – Τρίπολη – Σπάρτη – Γύθειο – Αρμυρός Καλαμάτας με διακλάδωση για Πάτρα – Δυτική Πελοπόννησο. Η πρόταση αρέσει περισσότερο στα οικονομικά συμφέροντα που συνδέονται με το Μοριά, αλλά δεν προχωρεί.
■ Ο όμιλος Βαλτατζή προτείνει δυο γραμμές: Πόρτο Ράφτη – Αθήνα – Κόρινθος – Πάτρα και Αντίρριο – Μεσολόγγι – Αχελώος – Πρέβεζα. Το φέριμποτ στο Ρίο-Αντίρριο θα μετέφερε ολόκληρη την αμαξοστοιχία!
■ Το 1872 προτείνει να αναλάβει τη γραμμή Πειραιάς – Σύνορα όμιλος Ελλήνων κεφαλαιούχων με εκπροσώπους τον Ανδρέα Συγγρό και τον Σ. Σκουλούδη της Τράπεζας Κωνσταντινουπόλεως. Η κυβέρνηση Ε. Δεληγιώργη δέχεται, νομοθετεί, αλλά τα έργα θα διακοπούν τον Οκτώβριο του 1873 λόγω διαφωνίας ανάμεσα στην εταιρεία και το κράτος για το που θα γίνει ο σταθμός στον Πειραιά!
■ Άλλη μεγαλόπνοη πρόταση που θέλει να κάνει την Ελλάδα «κρίκο ανάμεσα σε Ανατολή και Δύση» υποβάλλεται τον Ιούλιο του 1879 από τον κόμη Ντε Μουτρεσί. Περιλαμβάνει τέσσερις γραμμές:
Πειραιάς – Λαμία – Σύνορα – Λάρισα – Θεσσαλονίκη με διακλαδώσεις Θήβα – Χαλκίδα, Λιβαδειά – Άσπρα Σπίτια, Λαμία – Στυλίδα.
Πόρτο Ράφτη – Κόρινθος – Πάτρα – Μεσολόγγι – Κραβασαράς – Ιωάννινα με διακλαδώσεις για Βόνιτσα και Πρέβεζα.
Ιωάννινα-Μέτσοβο-Τρίκαλα-Λάρισα.
Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα με διακλαδώσεις προς Ναύπλιο και Σπάρτη.
Σε αντάλλαγμα ζητούνται από το κράτος:
η παροχή για 99 χρόνια της αναγκαίας γης για την κατασκευή των γραμμών.
τα ακαλλιέργητα δημόσια και δημοτικά γήπεδα που συνορεύουν με τις γραμμές.
όλες οι κρατικές και δημοτικές λίμνες και έλη.
τα λατομεία, μεταλλεία και ανθρακωρυχεία που βρίσκονται 10 χιλιόμετρα από τις γραμμές.
Όσο ανταλλάσσονται απόψεις, η Ελλάδα παραμένει με 9 χιλιόμετρα σιδηροδρόμου και 312 μίλια αμαξιτών δρόμων. Η μεταφορά σίτου από τα Καλάβρυτα στο Αίγιο κοστίζει 10-12 λεπτά ανά οκά το 1869, ενώ η μεταφορά από τη Ρωσία στην Ελλάδα 5 λεπτά/οκά. Το αλεύρι κοστίζει πολύ περισσότερο για να μεταφερθεί από τη Λιβαδειά στον Πειραιά παρά από την Οδησσό στην Αθήνα. Έρχεται λοιπόν ο Χ. Τρικούπης το 1882 και ακυρώνει τις συμβάσεις που είχε υπογράψει ο προκάτοχος του Α. Κουμουνδούρος το 1881 για κατασκευή γραμμών «διεθνούς» πλάτους Πειραιώς – Πατρών και Πειραιώς – Λαρίσης με εγγύηση από το κράτος για ελάχιστο κέρδος 5%. Διαφωνεί όχι μόνον με το σύστημα της κρατικής εγγύησης για κέρδη, αλλά και με το κανονικό πλάτος. Πιστεύει δηλαδή ότι ο μικρός βαθμός ανάπτυξης δεν επιτρέπει ελπίδες κέρδους και ότι η αυτόματη ενσωμάτωση της χώρας στο διεθνές εμπορικό κύκλωμα (γραμμή Ευρώπης – Ινδιών) κάθε άλλο παρά εξασφαλισμένη είναι. Πιστεύει επίσης ότι το κράτος οφείλει πρώτα να οργανωθεί εσωτερικά με τη μικρότερη επιβάρυνση και να κατασκευάσει εκτεταμένο δίκτυο επιδιώκοντας την ανάπτυξη.
Υπογράφει έτσι οριστικές συμβάσεις για τρία δίκτυα συνολικού μήκους 700 χιλιομέτρων στη Θεσσαλία, την Πελοπόννησο και την Αττική. Καλύπτει επίσης την προοπτική κατασκευής άλλων 700 χιλιομέτρων στις γραμμές Πειραιάς – Λάρισα – Σύνορα, Κρυονέρι – Αγρίνιο και στην Πελοπόννησο.
Ακολουθεί διάφορες μορφές συμφωνίας με τις εταιρείες που αναλαμβάνουν τη δημιουργία σιδηροδρόμου. Ξεκινά με εφάπαξ επιχορήγηση 20.000 δραχμών ανά χιλιόμετρο στον κατασκευαστή, αλλά όταν αργότερα δει τους ιδιώτες απρόθυμους, αποφασίζει τελικά να δώσει στο κράτος ρόλο εργολάβου. Προκύπτει έτσι ένα δίκτυο που κατά ένα μέρος είναι ιδιωτικό (Πειραιάς – Κόρινθος – Ναύπλιο – Μύλοι, Πειραιάς – Πάτρα – Ολυμπία – Κατάκολο, Βόλος – Λάρισα, Βόλος – Καρδίτσα – Καλαμπάκα, Βόλος – Πήλιο) και κατά ένα άλλο κρατικό (Πειραιάς – Σύνορα, Αγρίνιο – Μεσολόγγι – Κρυονέρι, Μύλοι – Τρίπολη – Καλαμάτα – Κυπαρισσία). Όλες οι παραπάνω γραμμές είναι μετρικού πλάτους, εκτός της γραμμής Πειραιά – Σύνορα που έγινε στα διεθνή πρότυπα.
Το 1902 είκοσι χρόνια μετά το 1882, λειτουργούν 1.065 χιλιόμετρα σιδηροδρομικού δικτύου. Από αυτά, τα μισά (543 χλμ.) έχουν παραδοθεί στην πρώτη πενταετία (1882-87). Στη δεύτερη πενταετία θα προστεθούν με δυσκολία άλλα 374 χιλιόμετρα. Το 1892 ο Τρικούπης παραδέχεται ότι «δυστυχώς επτωχεύσαμεν» και στην πενταετία που ακολουθεί κατασκευάζονται μόλις 50 χιλιόμετρα γραμμής. Στην πενταετία 1897-1902 προστίθενται ακόμη 100 χιλιόμετρα, αλλά το σημαντικότερο είναι ότι κλείνονται οριστικές συμφωνίες για την κατασκευή άλλων 520 χιλιομέτρων. Το 1910 λειτουργούν πλέον 1.600 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής. Από την ημερομηνία αυτή και μετά, το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο θα αυξάνεται μόνον όταν αλλάζει η γεωγραφία της Ελλάδας. Η «πενταετία» για την οποία μιλούσε ο Τρικούπης το 1882 έχει περάσει σχεδόν έξι φορές, αλλά πολλοί πιστεύουν ότι με κανέναν άλλον τρόπο δεν θα μπορούσε εκείνη η Ελλάδα να έχει αποκτήσει ένα τόσο εκτεταμένο δίκτυο σιδηροδρόμου.
1835: Ο Γάλλος μηχανικός Φραγκίσκος Φεράλδης προτείνει την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνας – Πειραιά χωρίς να δοθεί συνέχεια. Το καλοκαίρι του ιδίου έτους ανοίγει στην κυκλοφορία πεζών, αμαξών και υποζυγίων η οδός Πειραιώς.
1843: Στο κενό πέφτει και η πρόταση του Αλέξανδρου Ραγκαβή για το σιδηρόδρομο. Η χρήση του ατμού στη χερσαία συγκοινωνία θεωρείται επικίνδυνη από κάποιους που αποκαλούν το σιδηρόδρομο «διαβολόδρομο». Άλλοι λένε ότι «θέλουν να φέρουν την παλιομηχανή οι παλιόφραγκοι για να μας χαντακώσουν». Φόβο απέναντι στο σιδηρόδρομο πάντως είχαν οι άνθρωποι και στο εξωτερικό εξ ου και το ανέκδοτο: Στο Μάντσεστερ (γενέτειρα των Σιδηροδρόμων) του 1830 ένας νεαρός γράφει στην αρραβωνιαστικιά του, που μένει έξω από την πόλη, ότι θα πάει να την ζητήσει σε γάμο. Και για να μην καθυστερήσει θα φτάσει με τον σιδηρόδρομο. Αντί θερμής πρόσκλησης όμως λαμβάνει από το μέλλοντα πεθερό του το κάτωθι μήνυμα: «Αξιότιμε κύριε. Η επίσκεψή σας είναι εντελώς περιττή. Σ’ έναν άνθρωπο που εκθέτει έτσι χωρίς λόγο τη ζωή του σε κίνδυνο, μου είναι αδύνατο να εμπιστευθώ την ευτυχία της κόρης μου». Στο μεταξύ, η Αθήνα έχει ξεπεράσει τους 19.000 κατοίκους και ο Πειραιάς τους 4.000!
1855: Ο πληθυσμός της Αθήνας είναι πλέον 31.000 και του Πειραιά 6.000. Τα ιππήλατα «παμφορεία» ή «πολυφορεία» που ανεβοκατεβαίνουν την Πειραιώς δεν αρκούν. Το αποφασιστικό βήμα γίνεται στις 16 Ιουνίου, όταν ο πρωθυπουργός Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος ομιλεί στη Βουλή και λέει:
«Σήμερον έχω την τιμήν να παρουσιάσω νομοσχέδιον περί συστάσεως δρόμου σιδηρού μεταξύ Αθηνών και Πειραιώς». Και εξηγεί ότι πρόκειται για «μέσον συγκοινωνίας ταχύ, ολιγοδάπανον, ευχάριστον και άνευ κονιορτού», ενώ η λειτουργία του «θα καταστήσει την εις τον Πειραιά τόσον επωφελή διαστάθμευσιν των ξένων πολεμικών πλοίων βεβαιοτέραν…»
Σε άλλο σημείο της ομιλίας του, που θυμίζει πολλά, λέει ότι η κυβέρνηση έχει ήδη πολλά να κάνει και δεν πρέπει να αυξήσει τα βάρη της αναλαμβάνοντας τη διοίκηση του σιδηροδρόμου και περιορίζοντας τη βιομηχανική ενέργεια των ιδιωτών. Ψηφίζεται έτσι ο νόμος ΤΖ’ και η κυβέρνηση περιμένει πλέον προσφορές από εταιρείες ή ιδιώτες για την ανάληψη του έργου.
1857: Το δικαίωμα αποκλειστικής εκμετάλλευσης που έδινε ο νόμος ΤΖ’ για 55 χρόνια άφησε αδιάφορους τους ιδιώτες. Με άλλο νόμο γίνεται 75 χρόνια και ο διαγωνισμός βγάζει νικητή τη γαλλική εταιρεία υπό τον Φραγκίσκο Φεράλδη. Μειοψηφεί η ελληνική εταιρεία στην οποία συμμετείχαν μεταξύ άλλων ο διοικητής της Εθνικής Τράπεζας, Γεώργιος Σταύρου, ο βαρόνος Σίμων Σίνας και η Ελένη Μ. Τοσίτσα.
1861: Ο Φεράλδης έχει κηρυχθεί έκπτωτος αφού δεν κατάφερε να προχωρήσει το έργο. Νέα δημοπρασία δίνει το έργο στην εταιρεία των Δεκάζ, Δελαλορανσί και Παγανέλη, η οποία όμως χάνει επίσης τις προθεσμίες και κηρύσσεται τελικά έκπτωτη.
1867: Το έργο αναλαμβάνει ο Άγγλος κεφαλαιούχος Έντουαρντ Πίκερινγκ, με την υποχρέωση να κατασκευάσει τη γραμμή εντός 9 μηνών.
1868: Ιδρύεται αγγλική εταιρεία με τίτλο «Ανώνυμος Εταιρεία του απ’ Αθηνών εις Πειραιά σιδηροδρόμου» (ΣΑΠ) που επιτυγχάνει παράταση της κατασκευής της γραμμής μήκους 8,5 χιλιομέτρων. Την ίδια εποχή στις ΗΠΑ κατασκευάζονται γραμμές με ταχύτητα 17 χιλιομέτρων ημερησίως.
1869 (27 Φεβρουάριου): Είναι η μεγάλη μέρα των εγκαινίων. Στις 2.00 μ.μ. ο συρμός με τους επισήμους ξεκινά μέσα σε ζητωκραυγές και καπνούς που βγάζει η ατμομηχανή «Βασίλισσα Ολγα». Καλύπτει την απόσταση από το Θησείο ως τον Πειραιά σε 15 λεπτά. Τιμές εισιτηρίων: Α’ θέσις δραχμές 1, Β’ θέσις λεπτά 75, Γ θέσις λεπτά 45. Δρομολόγια: Οκτώ έως δέκα ημερησίως ανά κατεύθυνση.
1875: Ο Πίκερινγκ αποφασίζει ότι τα έσοδα δεν είναι αρκετά και πουλά το ΣΑΠ στην Τράπεζα Βιομηχανικής Πίστεως που είχε ιδρύσει ο Γ. Σκουζές.
1880: Επανιδρύεται ο ΣΑΠ με μετοχικό κεφάλαιο 4.000.000 δραχμών για να εφαρμόσει πρόγραμμα ανάπτυξης. Μετασκευάζεται το ξενοδοχείο στο Νέο Φάληρο, όπου αργότερα θα προστεθεί η εξέδρα για τα μικτά θαλάσσια λουτρά «μπεν μιξτ», θέατρο και λούνα παρκ. Η δημιουργία έτσι ενός δημοφιλούς κέντρου αναψυχής και η οικονομική σταθεροποίηση θα φέρουν το σιδηρόδρομο στην κερδοφορία.
1882: Ιδρύεται σε συνεργασία με Βέλγους ξεχωριστή εταιρεία (ΕΕΤΑΠΠ) και αναπτύσσει εκτεταμένο δίκτυο τραμ που σύρεται από άλογα (ιππήλατο) και συνδέει το κέντρο της Αθήνας με τα τότε προάστια (Πατήσια, Αμπελόκηποι, Κολοκυνθού) και την πλατεία Ομονοίας με το Ζάππειο, το Γκάζι και τον Κεραμεικό. Σύντομα θα ιδρυθεί και από το ΣΑΠ ιππήλατο τραμ στον Πειραιά που θα συνδέει το σταθμό του σιδηροδρόμου με το τελωνείο. Όλες οι γραμμές θα γίνουν αργότερα ατμήλατες και ηλεκτροκίνητες.
1885: Στις 4 Φεβρουαρίου (Καθαρή Δευτέρα) γίνεται το πρώτο δρομολόγιο του «Θηρίου» της Κηφισιάς. Ανήκει στην εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Αττικής» από την οποία παίρνει το όνομά της και η πλατεία Αττικής που είναι αφετηρία του. Κατασκευάστηκε από την Εταιρεία Μεταλλουργίων Λαυρίου ως αντάλλαγμα για τα χρέη προς το Ελληνικό Δημόσιο που είχε αφήσει ο ιδιοκτήτης τους Σερπιέρης. Ξεκινά έτσι η αναβάθμιση των εξοχικών προαστίων του Αμαρουσίου και της Κηφισιάς. Τέσσερα χρόνια μετά η γραμμή επεκτείνεται έως την πλατεία Λαυρίου στην 3ης Σεπτεμβρίου. Στις 20 Ιουνίου εγκαινιάζεται ο δεύτερος κλάδος της γραμμής που ξεκινά από το Νέο Ηράκλειο, περνά από το Χαλάνδρι και τα Μεσόγεια και καταλήγει στο Λαύριο.
1886: Χρονιά δύσκολη για την Αθήνα, καθώς οι στόλοι Γαλλίας, Αγγλίας και Ρωσίας εφαρμόζουν αποκλεισμό στο λιμάνι του Πειραιά ως τιμωρία για τη στάση της Ελλάδας. Αποδεικνύεται όμως έτσι πόσο μεγάλη σημασία έχει η ανάπτυξη χερσαίων συγκοινωνιών, και ιδιαίτερα σιδηροδρόμου.
1887: Εμφανίζεται ο «Κωλοσούρτης», το ατμήλατο τραμ που ξεκινούσε μπροστά στην Ακαδημία, διέσχιζε τις οδούς Πανεπιστημίου, Αμαλίας και Θησέως και έφθανε στο Φάληρο. Ονομάστηκε έτσι γιατί ήταν βραδυκίνητος στις ανηφόρες και έμοιαζε να σέρνεται στο έδαφος λόγω του χαμηλού του ύψους.
1895: Παραδίδεται ο νέος κεντρικός σταθμός ΣΑΠ που βρίσκεται κοντά στην Ομόνοια, δίπλα στο παλιό δημαρχείο, στη διασταύρωση Αθηνάς και Λυκούργου. Το τρένο φθάνει έως εδώ μέσω της νέας υπόγειας σήραγγας που περνά κάτω από την Αθηνάς και καταλήγει σε ανοικτό σκάμμα (ίσως γι’ αυτό το λόγο το πεζοδρόμιο στο σημείο εκείνο είναι και σήμερα ιδιαίτερα φαρδύ). Είχε συζητηθεί επίσης η δημιουργία του κεντρικού σταθμού στη διασταύρωση Αθηνάς και Ερμού στο Μέγα Μοναστήρι (Μοναστηράκι), στο τότε Κακουργιοδικείο, στη σημερινή πλατεία Κοτζιά και στο θέατρο του Μπούκουρα της οδού Μενάνδρου.
1896: Τα δίκτυα του σιδηροδρόμου και των τραμ δείχνουν τις δυνατότητές τους κατά τη διάρκεια των πρώτων Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας. Οι αγώνες ξεκίνησαν στις 25 Μαρτίου και πολλοί από τους ξένους έφθασαν ακτοπλοϊκώς, ενώ πολλά από τα αθλήματα απαιτούσαν μετακινήσεις. Τρεις μέρες μετά η «Ακρόπολις» έγραφε: «Ό,τι ηδύναντο να μεταφέρωσιν από τας Αθήνας και τον Πειραιά οι τροχιοδρόμοι και τα ανά είκοσι λεπτά της ώρας λειτουργούντα τραίνα του σιδηροδρόμου Αθηνών- Πειραιώς το μετέφερον. Και δέκα χιλιάδες θα ήσαν οι θεαταί, οι απλωθέντες εκεί μέχρις ασφυξίας, διότι το ποδηλατοδρόμων δεν χωρεί παρά μόνον οκτώ χιλιάδας».
1904: Έτος ηλεκτροκίνησης για τον υπόγειο σιδηρόδρομο με τις αντιδράσεις που ήδη αναφέραμε. Για να ξεπερασθούν οι φοβίες, ο νέος και σε ηλικία (31 ετών) διευθυντής του ΣΑΠ Αλέξανδρος Βλάγκαλης ταξιδεύει ο ίδιος μαζί με τη σύζυγο του κάθε απόγευμα από και προς την Αθήνα.
1908: Ο ΣΑΠ μειώνει τα κόμιστρα για να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό του τραμ Αθήνας – Φαλήρου.
1910: «Κωλοσούρτης» τέλος. Έχουν μετατραπεί σε ηλεκτροκίνητες όλες οι γραμμές των τραμ της ΕΕΤΑΠΠ (λειτουργούν 16 στην Αθήνα και 5 στον Πειραιά). Ο ΣΑΠ θέλει να ενισχύσει το δικό του τραμ στην παραλία του Πει-ραιά (Σταθμός ηλεκτρικού-τελωνείο) ώστε να μεταφέρει και εμπορεύματα, αλλά σταματά ύστερα από αντίδραση των καραγωγέων και των αχθοφόρων. Πολλά χρόνια αρ¬γότερα το τραμ της παραλίας θα συνδεθεί με τη Μελίνα Μερκούρη, αφού πρωταγωνιστεί μαζί της στο «Ποτέ την Κυριακή».
1926: Επανέρχεται η ομαλότητα ύστερα από τους βαλκανικούς πολέμους και τη μικρασιατική καταστροφή, και μπαίνει στο παιχνίδι η αγγλική Power and Traction Finance Company (γνωστή απλώς ως «Πάουερ») με τη συνεργασία της οποίας ιδρύονται δύο νέες εταιρείες: Η ΕΗΣ ως διάδοχος του ΣΑΠ που αναλαμβάνει τον ηλεκτρικό και το τραμ της παραλίας, και η ΗΕΜ που αναλαμβάνει το υπόλοιπο δίκτυο τραμ, το σιδηρόδρομο της Κηφισιάς και ορισμένες γραμμές λεωφορείου.
1928: Εγκαινιάζεται το νέο μέγαρο του σταθμού ΣΑΠ στον Πειραιά που θυμίζει κάτι από την τεχνοτροπία του Πύργου του Άιφελ.
1929: Η γραμμή του Λαυρίου περνά στη δικαιοδοσία των ΣΠΑΠ (Σιδηρόδρομοι Πελοποννήσου) και συνδέεται με τη γραμμή που καταλήγει στον Πειραιά.
1930: Εγκαινιάζεται από τον πρωθυπουργό Ελ. Βενιζέλο ο νέος υπόγειος σταθμός της Ομόνοιας. O Βενιζέλος λέει χαριτολογώντας: «Οι αρχαιολόγοι ασφαλώς θα δυσαρεστηθούν, διότι αρχίζουν αι Αθήναι να προσελκύουν ιδιαίτερον ενδιαφέρον με έργα νεώτερου πρακτικού πολιτισμού, πλην των κλασσικών αρχαιοτήτων». Δύο χρόνια πριν, στη θεμελίωση του σταθμού Ομονοίας, ο υπουργός της Συγκοινωνίας I. Μεταξάς έλεγε ότι χάρη στην ηλεκτροκίνηση της γραμμής, μυριάδες Αθηναίων θα εγκατασταθούν «εις οικείας υγιεινάς και ευθηνάς εις την Κηφισιάν και το Μαρούσι».
1936: Ξεκινά τη λειτουργία του το τρενάκι του Περάματος με σκοπό κυρίως την εξυπηρέτηση των μετακινήσεων από και προς το ναύσταθμο της Σαλαμίνας. Το Πέραμα είναι ακόμη εξοχή και το όρος Αιγάλεω είχε ακόμη πεύκα.
1938: Πεθαίνει το «Θηρίο» της Κηφισιάς εκτελώντας το τελευταίο του δρομολόγιο στις 8 Αυγούστου. Το τρένο που ονομάστηκε έτσι από τους βρυχηθμούς, τους τριγμούς και το μαύρο καπνό που συνόδευαν την πορεία του ειδικά στις ανηφόρες, αλλά και από τις κατάρες που εκτόξευαν νοικοκυρές επειδή λέρωνε τις μπουγάδες τους. Πλήθος κόσμου συνόδευσε το τελευταίο νυκτερινό δρομολόγιο με βεγγαλικά, κεριά ακόμη και νεκρώσιμα αγγελτήρια και επιτάφιες ψαλμωδίες.
1940: Πασίγνωστες είναι οι σκηνές με τα κατάφορτα τραμ που μεταφέρουν στρατιώτες χαμογελαστούς στην επιστράτευση της 28ης Οκτωβρίου.
1944: Βομβαρδίζεται ο Πειραιάς από τη βρετανική αεροπορία RAF και ο σταθμός του ηλεκτρικού μαζί με τις αποθήκες, και τα μηχανοστάσια παθαίνουν μεγάλες ζημιές. Η συγκοινωνία διακόπτεται για έναν περίπου μήνα. Στην περίοδο της Κατοχής, ο ηλεκτρικός και τα τραμ έχουν σηκώσει το μεγαλύτερο βάρος των μεταφορών, αφού τα υγρά καύσιμα για τα υπόλοιπα μέσα έχουν εξαφανισθεί.
1952: Δρομολογούνται αυτοκινητάμαξες στη γραμμή Αθήνας – Λαυρίου και η διαδρομή γίνεται 1 ώρα και 50 λεπτά ανεξαρτήτως της ώρας που εκτελείται το δρομολόγιο.
1957: Ο Ηλεκτρικός φθάνει στην Κηφισιά αφού προηγουμένως έχει γνωρίσει αλλεπάλληλες επεκτάσεις προς τους σταθμούς Βικτώριας, Αττικής, Άνω Πατησίων, Νέας Ιωνίας και Νέου Ηρακλείου. Την ίδια χρονιά όμως καταργείται το τρένο του Λαυρίου αντί να εξελιχθεί σε ένα βασικό άξονα προαστιακού σιδηροδρόμου.
1960: Έτος ολοκληρωτικής κατάργησης των γραμμών τραμ. Καταλήγει έτσι μια πορεία ισχυροποίησης των λεωφορειούχων (οι «νοικοκυραίοι» της εποχής) και των ιδιοκτητών αυτοκινήτων που ενοχλούντο από τα «δυσκίνητα» τραμ. Πορεία που είχε ξεκινήσει με το ξήλωμα των γραμμών τραμ στην Πανεπιστημίου τα ξημερώματα της 16ης Νοεμβρίου 1953 με πρωτοβουλία του τότε υπουργού Δημόσιων Έργων, Κ. Καραμανλή. Κίτρινα και πράσινα τραμ αποχαιρετούν το ένα μετά το άλλο τους δρόμους σε Αθήνα και Πειραιά. Σε 52 χρόνια ζωής είχαν διακινήσει 3 δισεκατομμύρια επιβάτες οργανώνοντας τη ζωή της πόλης. Την ίδια χρονιά ο ΕΗΣ υποβάλλει μελέτη για επέκταση του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου από το Ηράκλειο προς Χαλάνδρι και Γέρακα, που μένει ώς σήμερα στα χαρτιά.
1969: Με αφορμή τα εκατό χρόνια του σιδηροδρόμου στην Αθήνα, ο ΕΗΣ εκδίδει βιβλίο και υποστηρίζει ότι ο υπόγειος σιδηρόδρομος και η επέκτασή του είναι η μοναδική λύση για την Αθήνα με τα κυκλοφοριακά προβλήματα που δημιουργούν τα 187.000, τότε, ιδιωτικά αυτοκίνητα. Αναφέρεται δε και η πρόβλεψη ότι το 1985 θα κυκλοφορούν 450.000 Ι.Χ. και είναι αδύνατο να χαραχθούν νέες οδικές αρτηρίες και να βρεθούν χώροι στάθμευσης.
1976: Ο ΕΗΣ αγοράζεται από το Δημόσιο και ονομάζεται ΗΣΑΠ και στα επόμενα χρόνια ιδρύονται οι νέοι σταθμοί Ειρήνη, Ταύρος και ΚΑΤ.
1977: Στις 4 Απριλίου, Μεγάλη Δευτέρα, εγκαταλείπει τις ράγες και το τελευταίο εναπομείναν τραμ, εκείνο της γραμμής Πειραιάς-Πέραμα. Τα δρομολόγια είχαν κανονικά διακοπεί δώδεκα μέρες πριν, αλλά επαναλήφθηκαν λόγω απεργίας των λεωφορείων. Το τραμ έγινε δεκτό στο Κερατσίνι από κατοίκους που κρατούσαν λουλούδια και με δάκρυα και φωνές διαμαρτύρονταν για τη διακοπή.
1978: Τον Ιούλιο ο ΟΣΕ προσπαθεί να θεσπίσει προαστιακή συγκοινωνία δρομολογώντας 13 αμαξοστοιχίες ημερησίως προς Ελευσίνα και 20 προς Άγιο Στέφανο, επιπλέον των ήδη υπαρχουσών 9 προς Χαλκίδα. Από τα παραπάνω έχουν μείνει ικανός αριθμός δρομολογίων στη γραμμή Αθήνα-Χαλκίδα.
1991: Επαναλειτουργεί από τον ΟΣΕ η γραμμή Αθήνα – Λουτράκι με προοπτική να γίνει ο δυτικός κλάδος προαστιακού σιδηροδρόμου.
1992: Ξεκινούν οι εργασίες κατασκευής των δύο νέων γραμμών του μετρό. Όπως έχει δηλώσει η ηγεσία του υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ, τα τμήματα Σύνταγμα – Σεπόλια, Σύνταγμα – Πεντάγωνο θα λειτουργήσουν στις 31 Δεκεμβρίου 1999 και το τμήμα Σύνταγμα – Δάφνη τον Οκτώβριο του 2000.
1999: Ξεκινούν διαδικασίες για την παραχώρηση σε κοινοπραξία της κατασκευής και λειτουργίας προαστιακού σιδηροδρόμου του ΟΣΕ. Προβλέπεται σε πρώτη φάση αναβάθμιση των γραμμών προς Κόρινθο και Οινόη-Χαλκίδα, και κατασκευή νέας γραμμής από το Μενίδι στο νέο αεροδρόμιο Σπάτων. Στόχος είναι οι κάτοικοι που μένουν σε αυτές τις περιοχές να έρχονται στην Αθήνα για τις δουλειές τους χωρίς να χρησιμοποιούν αυτοκίνητο και βεβαίως να εξυπηρετηθούν οι επιβάτες του νέου αεροδρομίου.
ΠΗΓΗ: Αφιέρωμα ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑΣ με τίτλο ‘’Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ’’
globalrailwayday.com
Το σημειο της αρχης της μετρησης
